Revista de Ciencias del Mar y Acuicultura “YAKU”: Vol. 5 (Núm. 9) (ene – jun 2022). ISSN: 2600-5824.  
Diseño de un plan de emergencias para buques petroleros.  
DISEÑO DE UN PLAN DE EMERGENCIAS PARA BUQUES PETROLEROS  
DESIGN OF AN EMERGENCY PLAN FOR OIL TANKERS  
1
2
Cevallos-Choez Theo Junior ; Machuca Byron  
1
2
Universidad Laica Eloy Alfaro de Manabí. Manta, Ecuador.  
Correo: e1313818369@live.uleam.edu.ec.  
Universidad Laica Eloy Alfaro de Manabí. Manta, Ecuador.  
Correo: byron.machuca@uleam.edu.ec.  
Resumen  
El presente trabajo contempla el diseño mediante las directrices de evaluación de seguridad (FSA) emitida  
por la Organización Marítima Internacional (OMI) y los métodos: identificación Hazid (método de  
identificación de riesgos extremos, ocupacionales y de instalaciones) y Hazop (riesgo y operatividad). Se  
analizará los informes respecto a los incidentes, cuasi accidentes y fallas operativas de mayor impacto  
ambiental, económico, ocupacional e industrial, dados en el sector marítimo ecuatoriano. Se ha diseñado  
un plan de emergencias para buques petroleros de bandera ecuatoriana, con propósito de salvaguardar  
vidas humanas, bienes y ecosistemas, cumpliendo las directrices de la Organización Marítima Internacional  
(
OMI) y el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los buques o MARPOL 73/78.  
Palabras claves: Riesgos, buques petroleros, accidentes marítimos.  
Abstract  
The present work contemplates the design through the safety assessment guidelines (FSA) issued by the  
International Maritime Organization (IMO) and the methods: Hazid identification (method of identification  
of extreme, occupational and installation risks) and Hazop (risk and operability). Reports regarding  
incidents, near misses and operational failures with the greatest environmental, economic, occupational  
and industrial impact, given in the Ecuadorian maritime sector, will be analyzed. An emergency plan has  
been designed for Ecuadorian-flagged oil tankers, with the purpose of safeguarding human lives, goods and  
ecosystems, complying with the guidelines of the International Maritime Organization (IMO) and the  
International Convention to Prevent Pollution by Ships or MARPOL 73 /78.  
Keywords: Risks, oil tankers, maritime accidents.  
15  
Fecha de recepción: 13 de agosto de 2021; Fecha de aceptación: 29 de noviembre de 2021; Fecha de  
publicación: 10 de enero de 2022.  
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Cevallos-Choez & Machuca (2022)  
originan efectos contraproducentes en  
la flora y fauna (Madero, 2015).  
1
. Introducción  
A
fin de guiar y ayudar a las  
administraciones marítimas de cada  
país miembro y a los propietarios de  
buques a satisfacer las prescripciones de  
la regla 37 del Anexo I del convenio  
MARPOL, la OMI (Organización  
Marítima Internacional) ha elaborado  
las directrices para la elaboración de  
planes de emergencia (resolución  
2
. Afectaciones del derrame de  
petróleo en la operatividad de  
buques  
En el momento exacto en que este  
fenómeno (derrame de petróleo en el  
mar) ocurre, aparece una sombra  
aceitosa sobre la superficie del agua que  
obstaculiza el paso de la luz durante  
varios días, semanas incluso meses si el  
derrame no es contenido y limpiado con  
rapidez. Debido a que algunas plantas  
marinas necesitan nutrirse de la energía  
solar para llevar a cabo el proceso de  
fotosíntesis, al no poder hacerlo, su  
muerte resulta inminente (MARKLEEN,  
MEPC.86.44; MEPC.137.53) que  
deberán estar abordo (OMI, 1993).  
Valorando que ya Ecuador ha sido  
afectado por derrame de petróleo,  
afectación dada por error humano, este  
trabajo se focaliza en detalle; en diseñar  
un plan de emergencia que adopte las  
normas internacionales y alcance de  
forma justificable la captación en la  
aplicación de las directrices de la FSA, de  
tal forma puedan ser acogidas por las  
empresas representantes del transporte  
marítimo de petróleo en Ecuador  
2018).  
Si el daño no es corregido a tiempo, el  
petróleo alcanza capas más profundas  
del mar, lo que se traduce en una  
contaminación mucho más grave. Y es  
que la tremenda toxicidad de sus  
componentes químicos provoca la  
(Armadores), como diseño modelo en  
cada uno de los buques de crudo,  
ocasionando técnicas operativas, que a  
la hora de responder a emergencias  
necesitan de un proceso racional y  
sistemático como herramienta de lucha  
con la ola de siniestros marítimos que  
desaparición  
de  
múltiples  
microorganismos (MARKLEEN, 2018).  
Se calcula que en el mundo se utilizan 65  
millones de barriles de petróleo al día y  
que hay una pérdida de 2.381.000  
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Diseño de un plan de emergencias para buques petroleros.  
barriles anuales ocasionados por  
derrames de diversa magnitud, durante  
la producción, transporte y refinación  
del crudo. La mayoría de este crudo se  
incorpora en forma directa al medio  
ambiente (BBC, 2010).  
durante la vida útil del buque y dando  
una mejor seguridad a la tripulación.  
Para realizar el análisis funcional de  
operatividad se utiliza el HAZID  
(Hazardous Identification), que se basa  
en la clasificación de los peligros y  
eliminar los escenarios de menor  
importancia y, el HAZOP (Hazard  
Operability), éste más centrado en los  
aspectos operativos y comprobación de  
sistemas. Por último, se establece un  
orden, de los riesgos y escenarios, según  
su importancia.  
3
. Identificación de riesgos  
La identificación de riesgos es el  
segundo paso de la Formal Safety  
Assessment (FSA). Consiste en un  
estudio sintetizador de las bases de  
datos derivadas de la investigación de  
accidentes marítimos del tipo de buque  
en cuestión.  
4
. Análisis de riesgos  
En esta fase se analizan los distintos  
escenarios que pueden pasar que se han  
contemplado a partir de la identificación  
de riesgos, la probabilística de estos, las  
El HAZID se ha desarrollado en base a las  
especificaciones de buques petroleros  
de crudo que están realizando rutas  
entre dos puertos o más.  
causas  
y
las posibles acciones  
Las propiedades físico- químicas del  
petróleo y de una manera fundamental  
su inflamabilidad que, en determinadas  
preventivas. Se utiliza un modelo de  
riesgo que utiliza árboles de eventos  
para los escenarios de accidentes más  
graves, también teniendo en cuenta los  
resultados del trabajo de los Hazardous  
Identification (HAZID).  
circunstancias,  
determina  
unas  
condiciones de transporte altamente  
peligrosas. Ligada a lo anterior la  
liberación de energía eléctrica,  
mediante descargas electrostáticas,  
pueden producir el incendio/explosión  
de mezclas de aire e hidrocarburos  
inflamables.  
Realizando  
estos  
todos  
modelos  
los  
se  
identificarán  
casos  
destacables de este tipo de buques  
petrolero de crudo), pudiendo así  
reducir la probabilidad de que pasen  
(
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Cevallos-Choez & Machuca (2022)  
El petrolero es por otra parte un tipo de  
buque muy sucio para con el medio  
marino debido a la peligrosidad de la  
carga y a las grandes cantidades que  
transporta. En puerto es casi inevitable  
que se vayan realizando pequeños  
vertidos al mar durante las operaciones  
de carga y descarga. En navegación aún  
hay petroleros que aprovechan para  
efectuar la limpieza de tanques. Por otro  
lado, el hundimiento de un buque  
petrolero es catastrófico por la gran  
marea negra producida que afecta muy  
gravemente al ecosistema marino. A  
pesar de las labores de limpieza que se  
puedan realizar un ecosistema afectado  
por un vertido de crudo necesita varias  
décadas para recuperarse en su  
totalidad.  
A continuación, se va a mostrar, con  
carácter panorámico, los principales  
procedimientos operativos, con relación  
a los buques petroleros:  
El gas inerte: El gas inerte es un gas o  
mezcla de gases en la que el contenido  
de oxígeno es tan bajo que es imposible  
la combustión. Los hidrocarburos y sus  
productos no pueden arder en  
atmósferas que contengan menos del  
11% de oxígeno en volumen. Se  
considera que el mantenimiento de los  
tanques de carga con un nivel máximo  
del 8% da un margen suficiente de  
seguridad. Este gas se puede obtener de  
la combustión de una caldera, del  
escape de un motor, desde un  
generador independiente o desde un  
tanque de almacenamiento.  
Por estos motivos, la prevención de la  
seguridad marítima y la lucha contra la  
contaminación condiciona el diseño de  
las nuevas construcciones de los buques  
en general, y de los petroleros en  
El principal cometido del gas inerte es  
proporcionar  
protección  
contra  
explosiones en los tanques al desplazar  
al aire de los mismos (con su contenido  
de 21% de oxígeno). El gas inerte  
también se utiliza para ventilar tanques  
de carga y/o evitar condiciones de  
sobrepresión o vacío. Antes de ser  
distribuido a los tanques, el gas inerte  
tiene que ser primeramente enfriado y  
purificado.  
particular,  
por  
ser  
buques  
potencialmente de alto riesgo. En igual  
sentido su manejo y procedimientos  
operativos, la disfunción de estos o su  
funcionamiento anómalo está en el  
origen de importantes siniestros  
marítimos.  
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Diseño de un plan de emergencias para buques petroleros.  
En el proceso de descarga, el buque  
llegará con la planta de gas inerte  
revisada y los tanques inertizados. El  
suministro de gas inerte se iniciará  
inmediatamente antes de comenzar la  
descarga con objeto de subir la presión  
en tanques.  
situación de lastre separado. En una fase  
determinada de la travesía se realiza la  
limpieza de tanques con crudo. Las  
máquinas para lavado con crudo, que  
van fijas en el interior de los tanques de  
carga, deberán de cubrir con su acción el  
total de la superficie interna de los  
tanques. La mezcla de crudo y residuos  
se bombea a los tanques de decantación  
que, en este caso concreto, hacen de  
tanques almacén de residuos. La mezcla  
resultante se completa con crudo en la  
terminal de carga, (es decir en el viaje de  
carga, los tanques de decantación Slop  
van con carga también) y se descarga en  
la refinería. Este proceso de llenar el  
tanque de decantación con carga y  
mezclarla con los residuos se llama Load  
on Top (cargar encima). La refinería  
absorbe sin problemas la pequeña  
contaminación arrastrada.  
En ningún momento se dejará que,  
entre aire en el tanque, para ello  
siempre se mantendrá una presión  
positiva en el tanque. Antes de  
comenzar la limpieza de tanques se  
asegurará que el porcentaje de oxígeno  
sea inferior al 5%. Las operaciones de  
lavado se interrumpirán si falla la planta  
de gas inerte, si el porcentaje de oxígeno  
es superior al 5%, o si la presión en el  
tanque es inferior a la atmosférica.  
Las referencias legales sobre el Gas  
Inerte están en el SOLAS 74, Cap. II-2,  
modificado por la Resolución MSC  
(
99)73 en vigor desde el 1 de enero del  
5
. Conclusiones  
2
002, que establece la obligación de  
Analizadas las medidas para el control  
de riesgos, se ha observado que, en gran  
parte los accidentes podrían verse  
reducidos si no fuera por el error  
humano. Se propone la medida de  
implementar un Sistema de Gestión de  
la Seguridad para el control de riesgo de  
estos accidentes. Así sería como se  
disponer de un sistema de gas inerte,  
adecuado a lo establecido en el Código  
de Sistemas de Seguridad contra  
Incendios.  
Limpieza de tanques: Actualmente, en  
los buques de nueva construcción se  
emplea el método siguiente el buque  
parte de la terminal de descarga en  
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Cevallos-Choez & Machuca (2022)  
favorecería una comunicación efectiva,  
usando el método preventivo  
TRAFICO INTERNACIONAL Y DE  
CABOTAJE.  
y
Madero, C. (2015). RESOLUCIÓN No.  
MTOP-SPTM-2015-0148-R  
siguiendo los procedimientos de  
seguridad formal (ISM) a bordo del  
buque.  
(EXPÍDESE EL PLAN NACIONAL  
DE  
CONTINGENCIA  
PARA  
LA  
ENFRENTAR  
CONTAMINACIÓN  
HIDROCARBUROS  
DERIVADOS).  
Ministerios de transporte  
obras públicas.  
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LIBERTAD Y TERMINAL GASERO  
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