Revista de Ciencias del Mar y Acuicultura “YAKU”: Vol. 4 (Núm. 8) (jul – dic 2021). ISSN: 2600-5824.  
Planes de contingencia para buques: Método de evaluación de seguridad formal; FSA-OMI-2002.  
PLANES DE CONTINGENCIA PARA BUQUES: MÉTODO DE EVALUACIÓN DE  
SEGURIDAD FORMAL; FSA-OMI-2002  
CONTINGENCY PLANS FOR SHIPS: FORMAL SAFETY ASSESSMENT METHOD;  
FSA-IMO-2002  
1
2
Cevallos-Choez Theo Junior ; Machuca Byron  
1
2
Universidad Laica Eloy Alfaro de Manabí. Manta, Ecuador.  
Correo: e1313818369@live.uleam.edu.ec.  
Universidad Laica Eloy Alfaro de Manabí. Manta, Ecuador.  
Correo: byron.machuca@uleam.edu.ec.  
Resumen  
A partir del estudio de los riesgos existentes, esta investigación sintetizó los datos derivados de la  
investigación de accidentes marítimos del tipo de buque en cuestión y mediante las directrices de la  
evaluación de seguridad formal (FSA), se logra detallar mediante flujogramas todo el procedimiento a  
seguir frente a cualquiera de los riesgos explicados en la evaluación de seguridad formal (FSA). En ese  
sentido, se identificarán todos los casos destacables de este tipo de buques (petrolero de crudo), pudiendo  
así reducir la probabilidad de que pasen, durante la vida útil del buque y dando una mejor seguridad a la  
tripulación. Cumpliendo el Código Internacional de Gestión de la Seguridad (ISM) se siguieron  
procedimientos para identificar, describir y responder a las posibles situaciones de emergencia a bordo,  
tales como: Identificación de condiciones actuales, evaluación de riesgos, identificación de riesgos, análisis  
de riesgos, matriz de riesgos, escenarios de riesgos, control de riesgos y la propuesta enmarcada en los  
procedimientos de emergencia, ya sea: colisión, incendio, abandono de buque y determinación de  
ejercicios y simulacros.  
Palabras claves: Emergencia abordo, contaminación marina, plan de emergencia.  
Abstract  
From the study of the existing risks, this research synthesized the data derived from the investigation of  
maritime accidents of the type of ship in question and through the guidelines of the formal safety  
assessment (FSA), it is possible to detail through flowcharts the entire procedure to continue against any  
of the risks explained in the formal security assessment (FSA). In this sense, all notable cases of this type of  
vessel (crude oil tanker) will be identified, thus reducing the probability of their occurrence, during the  
useful life of the vessel and providing better safety to the crew. In compliance with the International Safety  
Management (ISM) Code, procedures were followed to identify, describe and respond to possible  
emergency situations on board, such as: Identification of current conditions, risk assessment, risk  
identification, risk analysis, risk matrix, risk scenarios, risk control and the proposal framed in the  
emergency procedures, whether: collision, fire, abandon ship and determination of exercises and drills.  
Keywords: Emergency on board, marine pollution, emergency plan.  
11  
Fecha de recepción: 10 de marzo de 2021; Fecha de aceptación: 01 de junio de 2021; Fecha de publicación:  
9 de julio de 2021.  
0
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Cevallos-Choez & Machuca (2021)  
con malformaciones. Los moluscos  
bivalvos, en especial los que viven  
aferrados a las rocas, mueren por  
sofocación debido a la capa de petróleo.  
Estas manchas, además, obstruyen el  
paso de la luz por lo que no permiten la  
fotosíntesis de las algas, alterando de  
forma importante el ecosistema  
submarino (Torres, 2020).  
1
. Introducción  
Se han producido al menos ciento  
treinta derrames de impacto mundial de  
crudo en los últimos cincuenta años  
provocados en su mayoría por la  
inobservancia humana a bordo de  
buques petroleros, los casos más graves  
son: el desastre petrolero en México  
Ixtoc I en 1979; Colisión entre el Atlantic  
Empress y el Aegean Captain, ambos  
buques se incendiaron, vertiendo al  
agua más de 280.000 toneladas de  
crudo 2,2 millones de barriles en 1979;  
La inmensa marea negra de más de  
La Organización Marítima Internacional  
(OMI, 1993), organismo de las Naciones  
Unidas, estableció que los petroleros  
que se fabricaran a partir de esa fecha  
debían contar con doble casco. Los que  
tenían 25 años de antigüedad tendrían  
que adoptar mayores medidas de  
seguridad para prorrogar su vida útil y  
dejar de utilizarse a los 30 años. Sin  
embargo, esta normativa se aplica sólo  
para los buques que transportan más de  
4
.000 km2 en el golfo pérsico en 1991;  
Exxon Valdez en 1989 (37.000 toneladas  
de crudo vertidas); 2002, el  
hundimiento del petrolero monocasco  
liberiano Prestige, cargado con 77.000  
toneladas, la explosión en la plataforma  
petrolífera semisumergible Deepwater  
Horizon en el 2010 (Rose, 2018).  
2
0.000 toneladas de crudo, o más de  
0.000 toneladas de productos  
3
refinados del petróleo.  
Los principales damnificados de los  
derrames de petróleo ha sido la flora y  
fauna de los ecosistemas marinos y  
costeros, ya que, los peces se  
envenenan al consumir presas con  
crudo pudiendo afectar a toda la cadena  
alimentaria, llegando incluso al ser  
humano. Además, los hidrocarburos  
destruyen los huevos o producen crías  
El trabajo efectuado por la secretaría  
internacional (Oliwatch, 2002) detalla  
que, las principales causas del derrame  
de crudo proveniente de buques  
petroleros se dan por errores humanos;  
ya sea por, fallos en equipos (por falta  
de mantenimiento: preventivo,  
preventivo y correctivo), materiales  
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Planes de contingencia para buques: Método de evaluación de seguridad formal; FSA-OMI-2002.  
(
revisión de características técnicas) o  
Las normas de la Organización están  
ahora firmemente arraigadas en la  
conciencia y en las prácticas del sector  
del transporte marítimo y han dado  
forma al sector de hoy en día. De hecho,  
el amplio conjunto de convenios de la  
OMI (unos 50 en total), respaldados por,  
literalmente, cientos de códigos,  
directrices y recomendaciones, rigen  
prácticamente todas las facetas del  
sector, desde el proyecto, la  
infraestructura (revisión de pesos). La  
falta de control gubernamental también  
contribuye.  
Un ejemplo es la tragedia ecológica de  
las Islas Galápagos (patrimonio de la  
humanidad) ocurrida el 19 de enero del  
2
001 en Ecuador. El derrame de 900.000  
litros de búnker y diesel provocado por  
el buque-tanque Jessica que se dio lugar  
cerca de la Isla San Cristóbal, el hecho se  
debió a varias negligencias humanas  
que a continuación detallamos (BBC,  
construcción,  
el  
equipo  
y
el  
funcionamiento de los buques hasta la  
formación de la gente de mar, o desde  
el proyecto hasta el astillero de  
desguace.  
EEUU, envía rescate  
Galápagos, 2001).  
a
las Islas  
SOLAS – MARPOL – STCW.  
2
. Organizaciones y convenios de  
evaluación  
marítimos  
de  
desastres  
El objetivo principal del Convenio  
(SOLAS, 1960) es establecer normas  
mínimas relativas a la construcción, el  
equipo y la utilización de los buques,  
compatibles con su seguridad. Los  
Estados de abanderamiento son  
responsables de asegurar que los  
buques que enarbolen su pabellón  
cumplan las disposiciones del Convenio,  
el cual prescribe la expedición de una  
serie de certificados como prueba de  
que se ha hecho así.  
La OMI, la Organización Marítima  
Internacional, es la agencia  
especializada de las Naciones Unidas  
responsable de la seguridad del  
transporte marítimo y la prevención de  
la contaminación marina y atmosférica  
por los buques. El trabajo de la OMI  
apoya los objetivos de desarrollo  
sostenible de la ONU (Organizaciones de  
Naciones Unidas).  
El Convenio internacional para prevenir  
la contaminación por los buques,  
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Cevallos-Choez & Machuca (2021)  
(MARPOL, 1973) es el principal convenio  
puente, primeros oficiales de  
internacional que versa sobre la  
prevención de la contaminación del  
medio marino por los buques a causa de  
máquinas  
y
toda  
persona  
del  
directamente  
responsable  
embarque y desembarque de la  
carga, del cuidado durante el viaje,  
de su manipulación, de la limpieza de  
tanques o de otras operaciones  
relacionadas con la carga en  
petroleros.  
factores  
de  
funcionamiento  
o
accidentales.  
Convenio internacional sobre las  
normas de formación, titulación y  
guardia para la gente del mar, sitúa un  
conjunto estándar de cualificación  
mínima para personal de los buques de  
carga y grandes yates (STCW, 1978).  
El Convenio internacional para prevenir  
la contaminación por los buques,  
(MARPOL, 1973) es el principal convenio  
internacional que versa sobre la  
prevención de la contaminación del  
medio marino por los buques a causa de  
Art. 39.- La gente de mar según el tipo  
de buque en que se embarquen,  
realizarán los siguientes cursos modelo  
OMI adicionales, que son mandatorios,  
conforme se indica a continuación  
factores  
accidentales, se adopta en 1973  
Convenio MARPOL), 1978 (Protocolo  
de  
funcionamiento  
o
(
(STCW, 1978):  
de 1978), 1997 (Protocolo – Anexo VI);  
a) Para buques tanqueros que  
transporten hidrocarburos:  
entrada en vigor: 2 de octubre de 1983  
(Anexos I y III).  
•
•
•
“Formación básica para operación en  
B/T petroleros”: OMI 1.01 según  
Regla V/1-1 Sección A-V/1-1  
“Contingencias en la contaminación  
por hidrocarburos y respuesta del  
buque”.  
El Convenio (MARPOL, 1973) fue  
adoptado el 2 de noviembre de 1973 en  
la sede de la OMI. El Protocolo de 1978  
se adoptó en respuesta al gran número  
de accidentes de buques tanque  
ocurridos entre 1976 y 1977. Habida  
cuenta de que el Convenio (MARPOL,  
“Formación  
operación en B/T petroleros”: OMI  
.02 para Capitanes, jefes de  
máquinas, Primeros oficiales de  
Avanzada  
para  
1973) aún no había entrado en vigor, el  
1
Protocolo de 1978 relativo al Convenio  
MARPOL absorbió el Convenio original.  
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Planes de contingencia para buques: Método de evaluación de seguridad formal; FSA-OMI-2002.  
El nuevo instrumento entró en vigor el 2  
de octubre de 1983. En 1997, se adoptó  
un Protocolo para introducir enmiendas  
en el Convenio y se añadió un nuevo  
Anexo VI, que entró en vigor el 19 de  
mayo de 2005. A lo largo de los años, el  
Convenio MARPOL ha sido objeto de  
diversas actualizaciones mediante la  
incorporación de enmiendas.  
en la MEPC_58_17_2 y también en la  
MEPC_58_INF_2. Con esta información  
se va a analizar detalladamente la  
seguridad del buque por lo que hace a  
los peligros potenciales, su gravedad y  
su frecuencia. Además, se hará hincapié  
en el modo que influye el factor humano  
en dichos accidentes, teniendo en  
cuenta los costes para prevenir una  
fatalidad (CAF).  
En el Convenio figuran reglas  
encaminadas a prevenir y reducir al  
mínimo la contaminación ocasionada  
por los buques, tanto accidental como  
procedente de las operaciones  
normales, y actualmente incluye seis  
anexos técnicos. En la mayoría de tales  
anexos figuran zonas especiales en las  
que se realizan controles estrictos  
A partir del estudio de los riesgos  
existentes, se procederá a realizar la  
propuesta del plan de emergencias para  
un Petrolero de Crudo. Se trata de  
establecer todos los procedimientos de  
actuación en caso de emergencia,  
utilizando los equipos  
y recursos  
necesarios de una forma adecuada y  
óptima. También, contendrá los  
procedimientos generales de actuación,  
respecto  
de  
las  
descargas  
operacionales.  
la estructura del mando  
y
sus  
responsabilidades y los sistemas de  
comunicación para el caso que se  
produzca una emergencia marítima. El  
plan de emergencias viene regido por el  
Código Internacional de Gestión de  
Seguridad Operacional del Buque y  
Prevención de la Contaminación. Código  
IGS (Capítulos 7 y 8), el Sistema de  
Gestión de la Seguridad o SGS (según lo  
establecido por el código ISM), el  
3
. Identificación de condiciones  
actuales conforme al marco  
regulatorio OMI  
En este documento se podrá apreciar el  
estudio de la seguridad de un buque  
Petrolero de Crudo. Para realizarlo se  
tendrán en cuenta las directrices de la  
Organización Marítima Internacional  
(OMI). Estas directrices están plasmadas  
15  
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Cevallos-Choez & Machuca (2021)  
Capítulo IX del Código Internacional de  
Bibliografía  
Seguridad de la Vida Humana en la Mar  
Aguilar, R. (2020). Se están empezando  
(
SOLAS), y por último el Convenio  
a ver signos que demuestran que  
se puede conseguir una  
recuperación de los ecosistemas  
marinos. National Geographic.  
Internacional  
para  
Prevenir  
la  
o
Contaminación por los buques  
MARPOL 73/78.  
BBC. (2001). EEUU, envía rescate a las  
Islas Galápagos. London.  
4
. Conclusiones  
BBC. (2010). Derrame: "muchas fallas"  
causaron el accidente de BP. BBC  
MUNDO.  
Se detallan los procedimientos de  
seguridad en la que el tripulante es actor  
inicial de la realización correcta y segura  
de su tarea, responsable de verificar  
todos los puntos necesarios de  
seguridad durante la misma. Además,  
mediante su implementación se  
pretende reducir el porcentaje de  
accidentes debidos al factor humano.  
Finalmente, basándonos en SOLAS se  
establece la periodicidad de los  
ejercicios de incendio a bordo y  
abandono, en este caso mensualmente  
de acuerdo con el escenario. Es  
importante resaltar que, en caso de  
cambio de tripulación, es decir, que más  
del 25% sean tripulantes nuevos, se  
deberá volver a realizar otro ejercicio de  
formación.  
Hunter, J. (s.f.). Manual de vertidos de  
hidrocarburos. INTERPOL.  
Larraucea, J. (2017). El análisis y la  
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OPERACIONES,  
PROTECCION  
SEGURIDAD,  
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Y
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LIBERTAD Y TERMINAL GASERO  
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MTOP-SPTM-2015-0148-R  
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CONTINGENCIA  
PARA  
LA  
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