Revista Científica y Arbitrada del Observatorio Territorial, Artes y Arquitectura: FINIBUS
Vol.7, Núm.13 (ene-jun 2024) ISSN: 2737-6451
Citación sugerida: Arboit, M., Rázquin, O., Pastor, G., & Maglione D.
(2024). Análisis de la partición modal considerando motorización,
capacidad y servicio. Caso: Área Metropolitana de Mendoza. Revista
Científica y Arbitrada del Observatorio Territorial, Artes y Arquitectura:
FINIBUS. 7(13) 1-6 https://doi.org/10.56124/finibus.v7i13.001
DOI: https://doi.org/10.56124/finibus.v7i13.001
Recibido: 25-nov-2023 Revisado: 20-febrero-2024
Aceptado: 15-abril-2024 Publicado: 31-mayo-2024
Artículo
Análisis de la Partición Modal considerando
motorización, capacidad y servicio. Caso: Área
Metropolitana de Mendoza
Mariela Edith Arboit
[1-2]
Oscar Alfredo Rázquin
[2]
Gustavo Luis Pastor
[3]
Dora Silvia Maglione
[4]
[1] Instituto de Ciencias Humanas, Sociales y Ambientales. Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (INCIHUSA-
CONICET) - Argentina.
[2] Facultad de Arquitectura, Urbanismo y Diseño. Universidad de Mendoza (FAUD-UM) – Argentina.
[3] Facultad de Ingeniería, Universidad Nacional de Cuyo (FI-UNCuyo) – Argentina.
[4] Universidad Nacional de la Patagonia Austral (UNPA) – Argentina.
marboit@mendoza-conicet.gob.ar
oscar.razquin@um.edu.ar
gustavo.pastor@fce.uncu.edu.ar
dmaglione@uarg.unpa.edu.ar
Resumen
La movilidad urbana en el Área Metropolitana de Mendoza, Argentina, enfrenta diversos desafíos, como congestión del
tráfico, contaminación, falta de infraestructura para el transporte público y opciones de movilidad sostenible, crecimiento
urbano y disminución de la calidad de vida. El estudio consideró la Partición Modal, viajes realizados según el modo de
transporte, utilizando datos de 4 Encuestas de Origen-Destino realizadas entre 1986 y 2010. Posteriormente, se analizaron
distintas agrupaciones de modos de transporte según: motorización, capacidad y servicio. Los resultados indicaron que el
84,40% de los viajes realizados entre 1986 y 2010 fueron motorizados. Además, se observó un aumento de viajes individuales
y la disminución de viajes colectivos. La bicicleta y los desplazamientos a pie también desempeñaron un papel importante en
la movilidad de la ciudad, aunque en menor medida. A futuro, resulta fundamental establecer una relación entre la tendencia
del crecimiento urbano disperso y las necesidades de movilidad, además de mejorar las regulaciones vigentes. Esto permitirá
una planificación sostenible que promueva la integración de la movilidad. Se espera, proporcionar información valiosa para
desarrollar estrategias efectivas que aborden la movilidad urbana, con el objetivo de contribuir a una ciudad más habitable y
sostenible.
Palabras Clave: movilidad urbana; modos de transporte; sostenibilidad.
Analysis of modal split considering motorization, capacity, and service. Case: Mendoza
Metropolitan Area
Abstract
Urban mobility in the Metropolitan Area of Mendoza, Argentina, faces various challenges, such as traffic congestion,
pollution, lack of infrastructure for public transportation and sustainable mobility options, urban growth, and decreased
quality of life. The study considered the Modal Partition, the trips made according to the mode of transport used, using data
from 4 Origin-Destination Surveys carried out between 1986 and 2010. Subsequently, different groupings of modes of
transport were analyzed according to motorization, capacity, and service. The results indicated that 84.40% of the trips made
between 1986 and 2010 were motorized. In addition, there was an increase in individual trips and a decrease in collective
trips. Cycling and walking also played an important role in the mobility of the city, although to a lesser extent. In the future,
it is essential to establish a relationship between the trend of dispersed urban growth and mobility needs, in addition to
improving current regulations. This will allow sustainable planning that promotes the integration of mobility. It is expected
to provide valuable information to develop effective strategies that address urban mobility, with the aim of contributing to a
more livable and sustainable city.
Keywords: urban mobility; transport modes; sustainability.
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Arboit et al. (2024)
1. Introducción
En las últimas décadas se ha registrado un aumento
poblacional y una continua migración hacia las áreas
urbanas. Este crecimiento demográfico acelerado plantea
una serie de desafíos complejos, y uno de los más
apremiantes es el tema de la movilidad sostenible. En
América Latina, se observa una transición urbana, con el
80% de la población viviendo en ciudades y la posibilidad de
alcanzar el 90% en algunos países de la región (ONU-
Hábitat, 2021).
Además, se destaca que las ciudades concentran pobreza,
pero también representan la mejor esperanza de escapar
de ella (Fondo de población mundial, 2007). El paisaje de un
mundo urbanizado no solo implica una concentración
demográfica, sino también económica (Tena, 2018). Más
del 80% del PIB mundial se genera en las 600 ciudades más
grandes del planeta, convirtiéndolas en el centro neurálgico
de la actividad económica.
En cuanto a la movilidad urbana, su evolución ha sido
diferente en distintas partes del mundo (Gutiérrez, 2009;
Escudero, 2017). Mientras que en Europa se han
implementado acciones para restringir el uso del automóvil
y se ha fomentado el transporte público, la bicicleta y los
desplazamientos a pie, en otras regiones se ha construido
una gran infraestructura vial para el automóvil. Por su parte,
en América Latina, se han dado experiencias aisladas de
ciudades con enfoque en la movilidad sostenible, como
Curitiba y Medellín, pero no se ha desarrollado un marco
regional como en Europa.
En adición:
“El desarrollo de la ciudad contemporánea (con algunas
pocas excepciones) centrada en el uso del automóvil no
responde a las necesidades de la gran mayoría de los
habitantes, principalmente, en las urbes del Sur, en las
cuales el acceso al automóvil es minoritario en relación a
los otros modos de transporte. Frente a esta situación, uno
de los problemas que se está produciendo es que existen
grandes áreas de la ciudad que solo son accesibles en
vehículo particular y, por lo tanto, se producen nuevas
exclusiones. Para todas las personas que no tienen
recursos económicos para comprar un automóvil y para
aquellas que habitan ciudades congestionadas en forma
continua, el transporte público constituye la única
alternativa para los desplazamientos cotidianos”
(Escudero, 2017, pp. 196-197).
Por ello reviste importancia la implementación de políticas
de movilidad sostenible basadas en el uso de transporte
público eficiente, la bicicleta y los viajes a pie.
En Argentina, la planificación urbana y la movilidad han
experimentado trayectorias diferentes a lo largo del
tiempo. Mientras que el planeamiento urbano ha
acompañado el crecimiento de las ciudades con diversas
concepciones y enfoques, la movilidad ha surgido como un
tema relevante más recientemente. En el país, las
metodologías con una visión sistémica de la movilidad se
introdujeron en la década de 1970 en el Área Metropolitana
de Buenos Aires (Ministerio de Obras y Servicios Públicos,
1972) y posteriormente se han aplicado en ciudades como
Córdoba, Rosario y Mendoza, entre otras.
En Mendoza, específicamente, se ha desarrollado un marco
normativo en planificación urbana, pero aún se requiere
una visión sistémica y coordinada con el ordenamiento
territorial en términos de movilidad. En la Figura 1, se
presentan la evolución histórica reciente de la normativa
urbano-edilicia.
Figura 1: Evolución histórica reciente de la normativa urbano-
edilicia.
Fuente: Elaboración propia (2023).
Producción gráfica: Caminos Diez, María Cecilia.
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FINIBUS Vol.7, Núm.13 (ene-jun 2024) ISSN: 2737-6451
Análisis de la Partición Modal considerando motorización, capacidad y servicio. Caso: Área
Metropolitana de Mendoza
Por su parte, la visión de la movilidad pone énfasis en la
escala urbana, no así en las escalas provincial,
interprovincial e internacional. Las cargas impactan
fuertemente en la movilidad urbana, ya que producto de su
propia dinámica de transporte, comercialización y
distribución, son estudiadas bajo la disciplina de la logística,
aisladamente de la movilidad. El Área Metropolitana de
Mendoza, estratégicamente ubicada en el corredor
bioceánico, enfrenta desafíos en la planificación territorial y
en la movilidad tanto a nivel local como internacional. La
interrelación entre la movilidad y la planificación está
contemplada en la Ley Provincial 8.999 de Plan Provincial de
Ordenamiento Territorial (PPOT) y en los Planes
Municipales de Ordenamiento Territorial (PMOTs)
aprobados (Figura 1).
La Partición Modal se refiere al análisis y distribución de los
diferentes modos de transporte utilizados por las personas
en un área geográfica específica, y ha sido estudiada por
diversos autores (Bruton, 1978; Drliciak et al.2020; Florian
et al.1978; Lave,1969; Sun, et al.2020, Tabuchi, 1993). Esta
información es importante para comprender cómo se
desplaza la población en dicha área y para tomar decisiones
políticas y de inversión.
La investigación se desarrolló con base en el indicador
“Partición Modal”, una de las cuatro etapas que explican
metodológicamente la movilidad, correspondiendo las
otras a: “Generación y Atracción”, “Distribución de los
Viajes” y “Asignación de Tráfico”, que permiten explicar en
forma integral los viajes en una ciudad, partiendo del
análisis de la demanda. La Partición Modal está
determinada por muchos factores tales como aspectos
relacionados al viaje: velocidad, longitud, comodidad;
relacionado al medio: conveniencia del costo, confiabilidad,
alternativa, disponibilidad; a la ciudad: tamaño y
conformación; y condición socioeconómica de las personas
que hacen los viajes (Bruton, 1978).
El objetivo del estudio es examinar la Partición Modal de los
viajes realizados en el Área Metropolitana de Mendoza
según el modo de transporte utilizado (transporte público,
automóvil, bicicleta, motocicleta, taxi o a pie), a partir del
análisis de los datos recopilados de Encuestas de Origen-
Destino y analizar distintas agrupaciones de modos de
transporte según: motorización, capacidad y servicio.
2. Presentación del caso de estudio
La provincia de Mendoza posee una superficie de 150.839
km
2
y una población de 2.014.533 habitantes, y la zona
definida como universo de análisis es el Área Metropolitana
de Mendoza (AMM), la metrópolis más importante del
centro-oeste argentino, ubicada en el oasis norte de la
provincia que se sitúa entre los 32° y 37°35´de latitud sur y
los 66°30´y 70°35´de longitud oeste. El AMM está
conformada por seis departamentos administrativos:
Ciudad de Mendoza, Godoy Cruz, Guaymallén, Las Heras,
Luján de Cuyo y Maipú.
El AMM ha experimentado un cambio de forma y expansión
de la superficie urbana por departamento desde 1970 hasta
2017, en dicho período la superficie ha crecido a un ritmo
mayor que la población urbana (Molina et al., 2020).
3. Metodología
Para el análisis de Partición Modal, la información de datos
disponibles surgió de las Encuestas de Origen-Destino (EOD)
para cuatro momentos: 1986, 1998, 2005 y 2010 (siendo la
EOD 2010, la última disponible en el AMM), (Consejo
Federal de Inversiones [CFI],1987, Tomo II, p. 214; CFI,1987,
Tomo II, p. 215; Dirección de Vías y Medios de Transporte y
Facultad de Ciencias Políticas y Sociales, Universidad
Nacional de Cuyo, 1998, p. 110; Pons, 1999, p. 9; Dirección
de Estadísticas e Investigaciones Económicas del Gobierno
de la Provincia de Mendoza [DEIE],2005, p.17; DEIE, 2005,
p. 27; Proyecto de Transporte Urbano para Áreas
Metropolitanas [PTUMA], 2012, p. XVII y XIX).
Las EOD consideran como base de análisis, la partición del
AMM en áreas homogéneas por agregación de fracciones y
radios censales y, variables relacionadas al transporte
asociadas a características sociodemográficas. La selección
de hogares a encuestar es aleatoria (random) y releva los
viajes realizados por todos los integrantes del grupo familiar
mayores a 4 años, el día anterior a la encuesta (días
laborables y con clases). La definición de viaje a pie en el
2010 fue distinta a las anteriores encuestas.
A partir de los valores de movilidad urbana, según Partición
Modal, se analizó la evolución de cada modo de transporte
en el total de viajes de cada encuesta y se realizaron análisis
estadísticos. Dado que las cuatro encuestas incorporan,
distintos modos de transporte y conceptos de viaje, fue
necesario homogeneizar los datos para facilitar su
comparación. Se obtuvo una matriz única de las cuatro
encuestas y se determinó la evolución histórica reciente de
la cantidad de viajes totales por modo, en valores absolutos
y porcentajes. Posteriormente se analizaron distintas
agrupaciones de modos de transporte según:
• Motorización: motorizado (autobús, trolebús, automóvil
particular, automóvil acompañante, motocicleta, taxi,
remís [automóvil con conductor, similar a los taxis -del
francés remise-], autobús contratado, transporte escolar);
no motorizado (a pie -más de 10 cuadras-, bicicleta);
otros.
• Capacidad: colectivo/masivo (autobús, trolebús,
autobús contratado, transporte escolar); individual
(automóvil particular, automóvil acompañante,
motocicleta, taxi, remís); no motorizado (a pie -más de 10
cuadras-, bicicleta); otros.
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FINIBUS Vol.7, Núm.13 (ene-jun 2024) ISSN: 2737-6451
Arboit et al. (2024)
• Servicio: público (autobús, trolebús, taxi, remís, autobús
contratado, transporte escolar); privado (automóvil
particular, automóvil acompañante, motocicleta); no
motorizado (a pie -más de 10 cuadras-, bicicleta); otros.
4. Resultados
El número de viajes en el AMM de las 4 Encuestas de
Origen-Destino para el año 1986 fue de 787.139 viajes, para
el año 1998 de 1.057.329 viajes, para el año 2005 de
1.131.246 viajes y para el año 2010 de 1.530.430 de viajes.
Los resultados de la Partición Modal, distribución de los
viajes realizados según el modo de transporte utilizado
(transporte público, automóvil, bicicleta, motocicleta, taxi o
a pie), indican que, en promedio, el 84,40% de los viajes
eran motorizados (para el periodo 1986-2010). La bicicleta
y los viajes a pie (no motorizados) poseen una menor
participación, 15,02%.
El porcentaje del modo a pie más de 10 cuadras tampoco
resulta ser significativo, 10,49% (p-valor=0,3901), (el p-valor
indica la importancia del resultado, límite de significancia de
0,05), a pesar de que no se ha seguido la misma
metodología para la medición de ese modo en 2010. La
tendencia para el modo taxis y remís, es la única que resulta
ser significativa (p-valor=0,0314) con un incremento en el
porcentaje de 0,01 por año.
En adición, se presentan los resultados de distintas
agrupaciones de modos de transporte según: motorización,
capacidad y servicio para el período 1986-2005, etapa con
igual definición de viaje en las EOD (excluyendo la última
encuesta disponible del año 2010).
• Al agrupar para los años 1986, 1998 y 2005 según el tipo
de Motorización: se observa que existe asociación entre la
cantidad de viajes al año y el tipo de motorización (p-
valor<0,0001) (Figura 2).
El incremento anual de cantidad de viajes del tipo
motorizado en el periodo 1986 a 2005 ha sido de 16143
por año y del tipo no motorizado de 2712
aproximadamente (p-valor=0,0256). Sin embargo, no se
detecta asociación entre el año y el porcentaje de tipo de
motorización (p-valor=0,9995). Si se calcula la pendiente
de la recta de regresión lineal para los porcentajes (%) del
tipo de motorización, las pendientes de las rectas de
regresión resultan ser nulas para el porcentaje según el
tipo de motorización (p-valor=0,7349 con un estimado de
0,03%, p-valor=0,7745 con un estimado de 0,01%, para
motorizado y no motorizado respectivamente).
Figura 2: Porcentajes acumulados según el tipo de Motorización,
Capacidad y tipo de Servicio.
Fuente: Elaboración propia, 2023. Con base en: CFI,1987; Dirección
de Vías y Medios de Transporte y Facultad de Ciencias Políticas y
Sociales, Universidad Nacional de Cuyo, 1998; Pons, 1999; DEIE,
2005; PTUMA, 2012.
Motorizado No motorizado Otro
1986 1998 2005
Año
0
25
50
75
100
Porcentajes acumulados
Según Motorización
Motorizado No motorizado Otro
Colectivo Individual
No motorizado Otro
1986 1998 2005
Año
0
25
50
75
100
Porcentajes acumulados
Según Capacidad
Colectivo Individual
No motorizado Otro
Público Privado
No motorizado Otro
1986 1998 2005
Año
0
25
50
75
100
Porcentajes acumulados
Según Servicio
Público Privado
No motorizado Otro
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Análisis de la Partición Modal considerando motorización, capacidad y servicio. Caso: Área
Metropolitana de Mendoza
• Al agrupar para los años 1986, 1998 y 2005 según
Capacidad: se observa que existe asociación entre la
cantidad de viajes al año y la Capacidad (p-valor<0,0001),
(Figura 2).
El incremento anual de cantidad de viajes de Capacidad
colectiva en el periodo 1986 a 2005 ha sido de 2960 por
año (p-valor=0,0269) y del tipo individual de 13183 viajes
aproximadamente. Sin embargo, no se detecta asociación
entre el porcentaje según Capacidad y el año (p-
valor=0,4540). Si se calcula la pendiente de regresión para
el porcentaje (%) según el tipo de capacidad, se obtiene -
0,62% por año para la capacidad colectiva (p-
valor=0,1762) y 0,65% para la individual (p-valor=0,2331).
• Al agrupar para los años 1986, 1998 y 2005 según el tipo
de Servicio: se observa que existe asociación entre la
cantidad de viajes al año y el tipo de servicio (p-
valor<0,0001), (Figura 2).
El incremento anual de cantidad de viajes del tipo servicio
público en el periodo 1986 a 2005 ha sido de 3529 por año
(p-valor=0,0301), y del tipo privado de 12614
aproximadamente. Sin embargo, no se detecta asociación
entre el porcentaje según el tipo de Servicio y el año (p-
valor=0,4972). Si se calcula la pendiente de regresión para
el porcentaje (%) del tipo de Servicio, se obtiene -0,59%
por año para el servicio público (p-valor=0,1830) y 0,62%
para el servicio privado (p-valor=0,2423), muestra que el
servicio público en el AMM tiene una participación
significativa, y si bien ha registrado una disminución, en el
período de estudio, sigue siendo una opción importante
para la movilidad de la población.
5. Conclusiones
La partición modal ha permitido determinar el porcentaje
de cada modo de desplazamiento en el AMM y comprender
la importancia relativa de cada modo de transporte en el
sistema de movilidad en el período de estudio. Los
resultados subrayan la necesidad de estudiar a futuro las
estrategias para tender hacia una ciudad compacta y
sostenible. En las ciudades extendidas, con desarrollo
urbano disperso y baja densidad de población, como el
AMM, se observa una mayor dependencia a la
motorización. Esto se debe, a las mayores distancias entre
zonas generadoras y atractoras de viajes, la falta de
infraestructura adecuada para transporte público, caminar
y andar en bicicleta, y la presencia de una cultura arraigada
del automóvil, la que genera congestión vehicular y
contaminación.
Del análisis estadístico y de las distintas agrupaciones de
modos de transporte según: tipo de motorización,
capacidad y tipo de servicio para el período 1986-2005, se
concluye para dicho período, que el porcentaje de
motorización fue preponderante sobre los porcentajes no
motorizados. Además, se observó un aumento de viajes
individuales (automóvil particular y acompañante,
motocicleta y taxis o remises) de 0,65 % por año y una
disminución de viajes colectivos (autobuses, trolebús,
autobús contratado y transporte escolar) -0,62% por año,
de tal forma que la capacidad individual en 2005 fue
superior a la capacidad colectiva. El servicio público registró
una disminución del -0,59% por año, mientras el servicio
privado aumentó un 0,62%.
La presente investigación ofrece argumentos adicionales
que respaldan la necesidad de revertir el proceso actual de
expansión urbana del Área Metropolitana de Mendoza
(Molina et al., 2020). Además, se sugieren mejoras de las
regulaciones vigentes con el propósito de garantizar una
planificación sostenible que incluya la integración de la
movilidad, como uno de sus aspectos fundamentales.
Se enfatiza la importancia de implementar políticas y
acciones integrales para mejorar la movilidad urbana y
promover un enfoque sostenible, que promueva la
recuperación de áreas previamente destinadas al uso
vehicular y la ampliación de espacios peatonales y verdes,
destacándose la existencia de avances actuales, lo que está
contribuyendo a mejorar la calidad de vida urbana. El Plan
Provincial de Movilidad 2030, representado por el proyecto
Mendotran (Dalla Torre, 2020), ha presentado conceptos
relevantes y visiones de movilidad sostenible, aunque aún
requiere una mayor integración con políticas urbanas y
profundizar el cambio.
El estudio ha proporcionado una visión de la Partición
Modal en función de las agrupaciones estudiadas, en el Área
Metropolitana de Mendoza y su evolución a lo largo del
tiempo, lo que ha sido fundamental para identificar
tendencias y desafíos en la movilidad urbana, y para diseñar
estrategias efectivas mediante el desarrollo de modos de
transporte sostenibles y promover una planificación urbana
integral. Estos hallazgos pueden servir como base para
futuras intervenciones y políticas destinadas a mejorar la
movilidad y por tanto la calidad de vida en la ciudad. El
presente trabajo de investigación considera la
sostenibilidad y la equidad social como principios básicos
del desarrollo, con la finalidad de aplicarlos a la mejora de
estudios, planificación y ejecución de proyectos. Se espera
avanzar a futuro con el estudio de modelos de desarrollo de
ciudades extendidas o difusas frente a ciudades compactas,
con la infraestructura que demanda cada una de ellas, el uso
del espacio público y el tipo de movilidad por automóvil,
transporte público u otros medios como la bicicleta y el
peatón, determinante para caracterizar la morfología
espacial resultante con sus interrelaciones sociales.
6. Referencias
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poblacion-mundial-concentracion-areas.htm
Agradecimiento
Se agradece la colaboración gráfica de María Cecilia
Caminos Diez (CPA INCIHUSA-CONICET).
Proyecto de investigación relacionado
Esta investigación se enmarca en el Proyecto de
Investigación 2020-2023 DIUM Universidad de Mendoza:
“Interrelación entre morfología urbana y movilidad. El caso
del Área Metropolitana Mendoza”.
Conflicto de intereses
Los autores han declarado que no existe conflicto de
intereses en esta obra.
Derechos de autor 2024. Revista
Científica y Arbitrada del Observatorio
Territorial, Artes y Arquitectura: FINIBUS
- ISSN: 2737-6451.
Esta obra está bajo una licencia:
Internacional Creative Commons
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.4.0
