Revista Científica de Ingeniería, Industria y Arquitectura
Vol.9, Núm.18 (jul-dic 2026) ISSN: 2737-6451
Cita sugerida: Fernández-Rodríguez, D., Lozano Hernández, J., Contreras
López, C., & Gómez Montes de Oca, A. (2026). Evaluación de la
infraestructura para la movilidad activa en Pachuca, México, con base en la
morfología urbana. Revista Científica FINIBUS – Ingeniería, Industria y
Arquitectura, 9(18), 65-79. https://doi.org/10.56124/finibus.v9i18.006
DOI : https://doi.org/10.56124/finibus.v9i18.006
Recibido: 30-05-2026 Revisado: 15-06-2026
Aceptado:17-06-2026 Publicado: 01-07-2026
Artículo original
Evaluación de la infraestructura para la movilidad
activa en Pachuca, México, con base en la morfología
urbana
David Fernández-Rodríguez [1]
Jairo Lozano Hernández [1]
Christopher Contreras López [1]
Alejandro Gómez Montes de Oca [1]
[1] Universidad Autónoma del Estado de Hidalgo (UAEH). Pachuca, México.
Autor para correspondencia: fe439726@uaeh.edu.mx
Resumen
La planificación de infraestructura destinada para la movilidad activa tiende a priorizar la disponibilidad espacial desestimando
otras variables del entorno construido, como la morfología urbana, lo que puede limitar su éxito. El objetivo de este trabajo es
proponer una metodología integrada de análisis espacial que identifica la integración de un sendero peatonal y ciclista con su
contexto urbano en la ciudad de Pachuca, Hidalgo, México. El método combina la Sintaxis Espacial (Space Syntax) para
evaluar la conectividad, integración y elección que hay en la traza urbana y el mapeo morfológico de usos del suelo y densidades
habitacionales para observar la correspondencia en el recorrido del sendero. Los resultados indican que el sendero posee una
inserción adecuada, con una Conectividad global de 3.46 conexiones por calle o nodo mostrando niveles medios de elección
(Choice) a escala local (800 m) y niveles medios y altos de Integración (Integration) a escala global de acuerdo con el análisis
sintáctico espacial. Esto se corrobora en el análisis morfológico complementario de usos de suelo y densidades habitacionales
con la identificación corredores comerciales y la actuación del sendero como una sutura urbana que conecta a las zonas de alta
densidad habitacional. Se concluyó que la propuesta metodológica es una alternativa viable para la evaluación y la planificación
de infraestructura para la movilidad activa desde un enfoque de análisis espacial que combina la relación espacial de oferta y
demanda urbanas.
Palabras Clave: movilidad activa; morfología urbana; Space Syntax, integración urbana.
Article
Assessment of Active Mobility Infrastructure in Pachuca, Mexico, Based on Urban
Morphology
Abstract
Active mobility infrastructure planning tends to prioritize spatial availability while disregarding other built-environment
variables, such as urban morphology, which can limit its success. This study aims to propose an integrated spatial analysis
methodology to identify how a pedestrian and bicycle path integrates with its urban context in Pachuca, Hidalgo, Mexico. The
method combines Space Syntax—to evaluate connectivity, integration, and choice within the urban layout—with
morphological mapping of land use and residential densities to observe how these align with the path's route. The results
indicate that the path is appropriately inserted into the network, featuring a global Connectivity of 3.46 connections per street
or node, exhibiting moderate levels of Choice at the local scale (800 m), and moderate to high levels of global Integration
according to the space syntax analysis. This is corroborated by the complementary morphological analysis of land use and
residential densities, which identifies commercial corridors and demonstrates the path's role as an urban suture connecting high-
density residential areas. The study concludes that the proposed methodology offers a viable alternative for planning and
evaluating active mobility infrastructure through a spatial analysis approach that combines the spatial relationship between
urban supply and demand.
Keywords: ctive mobility; urban morphology; Space Syntax; urban integration.
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1. Introducción
Es frecuente que la introducción de infraestructura para la
movilidad activa aproveche las condiciones del espacio
disponible y derechos de vía para su implementación,
omitiendo los flujos y demanda que solicita la población, así
como, los contextos urbanos existentes (Wang et al., 2026;
Lock & Pettit, 2022). Al respecto, la forma de la ciudad
incide de manera directa en los sistemas internos que dan
funcionamiento a una urbe (Batty, 2013). En el contexto de
la movilidad activa, si bien la disponibilidad de
infraestructura dedicada es un factor condicionante para su
promoción y eficiencia, son igualmente decisivas tanto la
configuración espacial, dada por la morfología urbana, como
la escala humana (Gehl, 2014; Ruiz-Apilánez & Solís 2021).
Derivado de esto, el estudio de la movilidad activa dentro de
la ciudad se ve robustecido con la incorporación de la
morfología como variable condicionante.
Con esto en mente, el presente trabajo es parte de un
proyecto de investigación en desarrollo que se centra en el
estudio de acciones y dotación de infraestructura para la
movilidad activa dentro de la ciudad de Pachuca, Hidalgo,
en México, y su integración con el entorno construido y las
dinámicas de la población residente.
La zona metropolitana de Pachuca se encuentra en el Estado
de Hidalgo, ubicado en el Valle de Mexico, a unos 90 km al
norte de la ciudad de México y con una población en 2020
de 665,929 habitantes (INEGI, 2020) (ver Fig. 1). Contó en
2025 con 44.61 km de senderos peatonales y ciclistas (ver
Fig. 2).
Pese a esta importante extensión, la red se muestra
fragmentada e inconexa (Lozano et al., 2025). Esto se
explica por el camino que siguió su construcción: en un
inicio, la red se proyectó como senderos verdes en
aprovechamiento a la disponibilidad de la infraestructura en
desuso, como la ferroviaria (H. Ayuntamiento
Constitucional del municipio de Pachuca de Soto, 2011, pág.
293); posteriormente se sumaron nuevos tramos de menor
longitud promovidos principalmente por los desarrollos
habitacionales y algunas acciones aisladas promovidas por el
ayuntamiento municipal. Este crecimiento sin un plan
ordenador originó una red de senderos que adolece de una
visión metropolitana y no asegura su integración a las
dinámicas de la población ni a la estructura urbana heredada.
De esta forma, cada tramo presenta distintos
comportamientos y niveles de integración, lo que limita el
beneficio de esta infraestructura en la promoción de la
movilidad activa.
Este panorama heterogéneo dificulta el conocimiento del
nivel de éxito que tiene cada tramo de la red, así como su
integración topológica con el entramado de calles y su
relación con la configuración de usos del suelo y los
movimientos cotidianos de la población.
Figura 1. Localización del estudio.
Fuente: Elaboración propia con base en información digital de INEGI.
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Evaluación de la infraestructura para la movilidad activa en Pachuca, México, con base en la
morfología urbana
Figura 2. Ciclovías en la Zona Metropolitana de Pachuca, en 2025.
Fuente: Tomado de Lozano et al. 2025
El presente estudio es parte de un proyecto de investigación
que se origina de la red de senderos peatonales y ciclistas de
la ciudad de Pachuca. El proyecto de investigación busca
abordar el problema persistente de desconexión y
fragmentación desde un enfoque inductivo, estudiando los
tramos de la red por separado para establecer metodologías
de análisis que puedan ser replicables y logren explicar el
nivel de integración y éxito en el uso de esta infraestructura.
En etapas anteriores se han realizado aforos y encuestas de
percepción y opinión de los usuarios, así como la detección
de ciertos elementos atractores para la población (Beltrán
Martínez & Lozano Hernández, 2024; Lozano Hernández et
al., 2025).
En esta etapa se busca entender el funcionamiento de un
sendero en específico a partir de su correspondencia con
aspectos morfológicos del entorno construido como es la
configuración topológica de la red vial y peatonal, así como
los usos del suelo y las densidades habitacionales.
La principal ausencia en el diseño de redes para la movilidad
activa reside en la falta de profundidad de los diagnósticos
urbanos previos que toman a la infraestructura como un
elemento aislado y no como otro componente más que suma
a un complejo fenómeno urbano donde la estructura
subyacente del espacio físico condiciona y moldea los
comportamientos de la población y con ello, sus
desplazamientos (Lock & Pettit, 2022). Esta ausencia en el
uso de metodologías que permitan profundizar y robustecer
estos diagnósticos pone en riesgo los beneficios de las
inversiones en el fomento de la movilidad activa.
Por lo anterior, es imperativo contar con herramientas
metodológicas que permitan incorporar aspectos
morfológicos y análisis topológicos. El presente estudio se
justifica al buscar cubrir este vacío por medio de una
propuesta metodológica integrada de análisis espacial y su
aplicación a un estudio de caso particular. Para el análisis de
la estructura topológica de la red de calles se propone el uso
de la teoría de la Sintaxis Espacial (Space Syntax) a la cual
se suma y contrapone un análisis de condiciones
morfológicas de la configuración espacial de usos del suelo
y las densidades habitacionales.
Las métricas obtenidas del análisis sintáctico espacial como
la conectividad, la integración y la elección permiten
modelar estadísticamente situaciones de accesibilidad y el
potencial de flujo que ofrece la traza urbana para la
movilidad activa. Al contrastar estas métricas con la
configuración espacial de los usos del suelo, retomados
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como oferta, y las densidades habitacionales, planteadas
como demanda, es posible conocer la correspondencia entre
la estructura espacial y la vitalidad socioeconómica de los
corredores urbanos y evaluar la inserción del sendero
peatonal y ciclista estudiado. Con esto se contribuye a
demostrar como la movilidad activa no depende
exclusivamente de la disponibilidad de infraestructura
adaptada, sino de la interacción de los factores subyacentes
de la estructura topológica de calles y el tejido urbano
existente.
El objetivo es establecer un proceso metodológico que
permita identificar la integración de un sendero peatonal y
ciclista con su contexto urbano, mediante el uso mixto de las
métricas de la configuración topológica de la red vial
peatonal generadas de un análisis sintáctico espacial y la
suma de los elementos atractores detectados por medio de un
levantamiento de usos del suelo y la demanda existente
caracterizada por las densidades habitacionales.
Como objetivo específico se busca la aplicación de la
metodología de la Sintaxis Espacial (Space Syntax) en el
área de estudio, con atención en el sendero analizado, para
determinar las métricas de conectividad, integración y
elección.
2. Revisión de la literatura
La morfología urbana es entendida como la suma de la traza
urbana o red vial, los usos del suelo y las densidades
habitacionales (Conzen, 1960; Oliveira, 2017; Solís Trapero
et al. 2019). La traza urbana actúa como soporte topológico
para los desplazamientos, lo cual, dependiendo de su
configuración, restringe o visibiliza los movimientos de la
población, determinando el grado de conectividad,
integración y permeabilidad que ofrece la infraestructura
destinada a los peatones y ciclistas en configuración
determinada (Castro & Delgado, 2025). Cuando la
configuración topológica del entramado de las calles es
fragmentada o discontinua por diversos elementos, como los
bordes urbanos (avenidas o carreteras de sección amplia) o
los fraccionamientos cerrados, los movimientos de la
población se restringen y disminuyen afectando de forma
directa a quienes se desplazan por medios activos: peatones
y ciclistas (Martí, 2024).
Estudios han demostrado que una traza urbana con amplia
redundancia, como son los patrones ortogonales, en retícula
o grids, fomenta la presencia de mayor movilidad activa por
parte de la población junto con otras variables como el perfil
socioeconómico, la densidad urbana y los usos del suelo
(Ewing & Cervero, 2010). De igual forma, se ha encontrado
que una alta proporción de intersecciones generan manzanas
más cortas y posibilitan mejor los desplazamientos en
medios no motorizados por la población, al mismo tiempo
que obliga a una reducción en la velocidad de rodamiento de
los vehículos (Koohsari et al., 2016). Caso contrario, las
trazas urbanas con patrones espaciales más jerarquizados,
como las soluciones ramificadas o las calles cerradas (cul-
de-sac), limitan la conectividad y reducen las alternativas
para movilidad activa al generar mayores distancias de
recorrido, más tiempo de viaje y una alta concentración de
tráfico vehicular en avenidas colectoras (Barrington-Leigh et
al., 2019; Nag et al., 2022).
Los usos del suelo son otro de los elementos que constituyen
a la morfología urbana. Representan las actividades que se
realizan en el espacio, las cuales desencadenan el origen y
destino de los movimientos, incluidos aquellos que son parte
de la movilidad activa. Los usos del suelo determinan la
dirección, la intensidad e incluso el horario y la frecuencia
de los traslados, por lo que su distribución espacial se
constituye como otro factor determinante para la movilidad
urbana. Los patrones de distribución espacial que muestran
una configuración de mezcla e integración de varios usos del
suelo generan una mayor proximidad entre las zonas
habitacionales, los equipamientos (incluidas las áreas verdes
y las áreas abiertas) y las zonas comerciales y de servicios,
con lo que se disminuye el promedio de las distancias en los
traslados de la población.
Esto contribuye a que la movilidad activa sea una alternativa
factible frente al uso de los vehículos para desplazamientos
cotidianos (Cerin et al., 2018). Por el contrario,
zonificaciones con un modelo espacial más segregado y con
mayor especialización territorial propician recorridos más
extensos, lo cual puede sobrepasar los umbrales de tolerancia
para traslados no motorizados (1 a 2 km para peatones o 5 a
10 km para ciclistas), desincentivando la presencia de la
movilidad activa como alternativa (Cerin et al., 2022).
Finalmente, está la densidad como otro elemento
constituyente de la morfología urbana. Se entiende como
densidad a la intensidad de uso en una localización espacial,
lo cual concentra más actividad en un menor espacio. Siendo
el uso habitacional (medida en viviendas por hectárea) el de
mayor presencia en las áreas urbanas, la densidad
habitacional es la que mayor impacto tiene en la
determinación morfológica de las ciudades, seguida de la
densidad de usos comerciales y de servicios.
A mayor densidad de uso, la ciudad se vuelve más compacta
y se pueden reducir las longitudes de los traslados de la
población. Sin embargo, la densidad por sí misma tiene una
menor influencia en los movimientos que realiza la
población por medio de la movilidad activa pero en
conjunción con patrones de uso de suelo mixto, potencializa
los traslados a pie y en medios no motorizados de los
habitantes (Stevens, 2017). Para el caso de morfología
urbana con densidades habitacionales menores, se propicia
la dispersión y alargamiento de las manchas urbanas lo que
puede contribuir a mayores longitudes en los recorridos y
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Evaluación de la infraestructura para la movilidad activa en Pachuca, México, con base en la
morfología urbana
desincentivar la movilidad activa (Sallis et al., 2016). Esto
resulta cierto en ciudades con zonas de suburbios o con
trazas fragmentadas que propician la expansión urbana.
Estos tres elementos, la traza urbana, los usos del suelo y las
densidades habitacionales interactúan entre sí para
configurar el espacio y tienen un impacto directo en la
movilidad activa. Una traza urbana redundante y robusta
puede tener un efecto parcial en la cantidad de traslados no
motorizados cuando no existe una mezcla suficiente de los
usos de suelo ni de sus densidades, de igual forma, una
mezcla adecuada de usos del suelo puede verse limitada en
favorecer a la movilidad activa cuando la traza urbana es más
jerárquica y las densidades son menores. El escenario ideal
para el fomento a la movilidad activa de forma cotidiana
consistiría en patrones de trazas urbanas redundantes con una
mezcla adecuada de usos del suelo y con densidades que
propicien la aparición de corredores de servicios y comercios
que resulten atractores para la población (Omer & Kaplan,
2017).
2.1. Uso de Space Syntax
La Sintaxis Espacial o Space Syntax es una teoría y un
conjunto de métodos que fueron propuestos en origen en el
trabajo de Bill Hillier et al. (1976). Su postulado principal se
basa en el entendimiento de que el espacio construido no es
solo un contenedor pasivo y unilateralmente resultante de las
actividades sociales, antes bien, es un elemento activo y
dialéctico con las acciones humanas, siendo producido por
ellas, pero también con la capacidad de moldearlas y
condicionar sus comportamientos.
La Sintaxis Espacial se fundamenta en un análisis topológico
y en la teoría de grafos de las matemáticas discretas para
determinar como el espacio construido puede condicionar el
comportamiento y los patrones de la movilidad urbana
mediante la estructura de relaciones espaciales del entorno
construido (Yamu, van Nes, & Garau, 2021).
La Sintaxis Espacial parte de un enfoque centrado en las
personas y su experiencia espacial con atención en lo que ven
y como se mueven. Este enfoque es el punto diferenciador
con respecto a los estudios habituales de ingeniería de
tránsito, los cuales, al basarse en la teoría de grafos,
interpretan a las calles como enlaces o aristas y a sus cruces
como nodos (Porta et al., 2006), mientras que la Sintaxis
Espacial toma como nodos a las líneas axiales y como
enlaces a los cruces entre ellas. Esta inversión del enfoque
en cómo se aborda e interpreta la configuración espacial
permite que la Sintaxis Espacial corresponda mejor al
proceso cognitivo en como un ser humano navega por el
espacio urbano y como la configuración de éste determina
los flujos de forma orgánica (Yamu, van Nes, & Garau,
2021).
Sus métricas principales son:
• Profundidad (Depth). Se refiere al número de cambios
y nodos que se deben transitar entre un nodo (calle) raíz
y un nodo elegido. Cuando una calle o espacio es más
superficial indica que es más accesible, mientras que
cuando es más profunda, está más aislada.
• Conectividad (Connectivity). Se refiere al número de
conexiones directas que tiene un nodo raíz o calle elegida
con otros nodos próximos. En una interpretación urbana,
es el número de conexiones directas que tiene una calle
con otras calles.
• Integración (Integration). Es una medida que traduce el
grado de accesibilidad de un nodo a todo el sistema con
base en el número total de cambios de dirección o nodos
que se deben de tomar para acceder a dicho nodo. Cuanto
menor sea el número de cambios de dirección hacia una
calle con respecto a las demás calles del sistema, mayor
será su integración y su potencial como destino. Esta
medida está relacionada con calles que tradicionalmente
muestran altos flujos peatonales.
• Elección (Choice). Es una medida que indica el
potencial que tiene un nodo (calle) de estar en el camino
más corto entre otro par de nodos. Una alta elección
indica que una calle puede ser un corredor principal o vía
primaria.
Desde su creación, la Sintaxis Espacial ha sido utilizada de
forma constante en diferentes ámbitos y escalas. Sobre la
movilidad activa se destacan los estudios que abordan el
comportamiento peatonal contrastándolo con un análisis
espacial de integración y elección proveniente de la Sintaxis
Espacial para observar su relación (Fan et al., 2024; Yıldırım
& Çelik, 2023).
También aquellos que utilizan esta metodología para evaluar
si las rutas elegidas por los peatones se determinan por el
camino más corto o por el que menores cambios de dirección
presenta. De igual forma, la Sintaxis Espacial se ha aplicado
a estudios exclusivos de movilidad ciclista para conocer la
predisposición que tiene la población sobre ciertas rutas y su
relación con las métricas que se obtienen de esta
metodología y la suma de otros factores sociales y
morfológicos (Soltani et al., 2022; Ryu et al., 2021). Su uso
se ha incorporado a estudios de modelación y predicción del
tráfico peatonal (Omer & Kaplan, 2017; Monokrousou &
Giannopoulou, 2016).
Por otra parte, el uso de esta metodología ha aportado para
investigaciones que ven a la movilidad activa como una
fuente de beneficios para la salud de las personas, por lo que
la configuración de calles puede afectar de forma indirecta a
la salud de la población (Koohsari et al., 2019, 2023). Como
aplicaciones latinoamericanas de la Sintaxis Espacial para la
movilidad activa se encuentra el estudio realizado por
Figueroa et al. (2018). Realizado sobre la ciudad de Santiago
de Chile donde se utilizó esta metodología para medir los
cambios de la integración global y la integración local
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(peatonal) frente a la introducción de una red de autopistas
urbanas y los barrios adyacentes.
En este contexto, la Sintaxis Espacial se constituye como una
alternativa analítica para el estudio de la movilidad activa, al
permitir entender y cuantificar la configuración del entorno
construido a partir de la red vial y predecir los patrones de
movimiento natural peatonal y ciclista. Sus aplicaciones se
orientan al análisis y al diseño de la configuración urbana.
Sin embargo, debe de enriquecerse con la suma de más
aportaciones para superar el solo análisis topológico.
3. Metodología
El proceso propuesto se basa en las siguientes etapas: la
construcción del modelo espacial, el levantamiento de la
vocación del suelo, la zonificación por densidades
habitacionales, la determinación de métricas de la sintaxis
espacial y el empalme visual de las variables (ver Fig. 3).
Figura 3. Diagrama de flujo del proceso propuesto.
Fuente: Elaboración propia.
3.1. Sitio de estudio
El polígono analizado corresponde a la parte norponiente de
la ciudad de Pachuca, conformado por una serie de colonias
y fraccionamientos de distintos niveles socioeconómicos
(ver Fig. 4).
Cuenta con una superficie de 372.47 ha y una población para
2020 de 31,317 habitantes y 11,386 viviendas (INEGI,
2020), lo que resulta en una densidad poblacional promedio
de 84.08 habitantes por hectáreas y una densidad
habitacional de 30.57 viviendas por hectárea. Está
Fase 1
Sintaxis espacial
Modelo espacial
Generado con capa de calles del Marco geoestadístico
nacional de 2025 (INEGI)
Verificación y complemento manual con imágenes
satelitales (Google Earth) y visitas al sitio
Procesamiento de sintaxis espacial con uso de software
DepthMapX
Métricas de salida:
Conectividad, integración y elección
Fase 2
Análisis morfológico funcional
Base cartográfica:
Plano digital catastral de la zona de estudio
Levantamiento de los usos del suelo:
Recorridos en sitio
Uso de Google Street View
Cruce con información de DENUE 2024
Detección de oferta espacial
Densidad habitacional:
Se obtuvo la información del portal Espacio y Datos
(INEGI)
Se generaron polígonos homogéneos
Fase 3
Síntesis
Revisión visual por medio de superposición de
capas vectoriales
Análisis cualitativo:
Descripción de la correlación entre el potencial
de flujo, los usos del suelo y las densidades
habitacionales
Conclusiones
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Evaluación de la infraestructura para la movilidad activa en Pachuca, México, con base en la
morfología urbana
delimitado al norte por el bulevar Minero, al poniente por el
bulevar Colosio, al sur por el bulevar Bonfil y la avenida Del
Palmar y al oriente por la colonia Morelos. El entorno urbano
está consolidado (ver Fig. 5).
En su interior se encuentra el sendero peatonal y ciclista
analizado, que es parte de la red de senderos y ciclovías de
la ciudad de Pachuca. Cuenta con una longitud de 4.4 km en
un recorrido de oriente a norponiente, donde se interrumpe
en el bulevar Minero. Su trazado corresponde al
aprovechamiento del derecho de vía del ferrocarril que
transitaba por esta zona con dirección a la antigua estación
del tren.
Figura 4. Localización del polígono de estudio.
Fuente: Elaboración propia con base en información digital de INEGI
Figura 5. Área de estudio.
Fuente: Elaboración propia con base en información digital de INEGI.
3.2. Modelo espacial
Como base, se utilizó la cartografía del Marco
Geoestadístico Nacional (MGN) de INEGI de 2025 (INEGI,
2025) disponible en el sitio
https://www.inegi.org.mx/temas/mg/ seleccionando como
Área Geográfica al municipio de Pachuca de Soto en el
Estado de Hidalgo y eligiendo la capa de vialidades la cual
fue descargada en formato shp. Con uso de software QGIS
versión 3.44.3 se exportó el modelo a formato dxf. Mediante
el uso de del programa Autocad 2026 (versión para
educadores) se recortó el área de estudio deseada con un
buffer adicional de 400m con motivo de no sesgar los
resultados de la sintaxis espacial al cortar de forma abrupta
la traza urbana. Cabe señalar que en esta etapa se utilizó un
sistema de coordenadas UTM compatible con el proceso de
edición en Autocad 2026. Posteriormente, el modelo se
editó con uso para la revisión manual de vialidades conforme
a visitas a sitio y el uso de Google Street View. Con base en
imagen satelital, se construyó de forma manual el trazo
completo del sendero analizado debido a que la capa de
vialidades del MGN no muestra este tipo de infraestructura
ya que se limita únicamente a identificar calles vehiculares.
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Cabe señalar que el sendero, en su tramo central y
norponiente, tiene un recorrido compartido con vialidades de
2.89 km y un tramo al suroriente de 1.51 km que esta
segregado. De igual forma, se incluyeron solamente los
pasos peatonales existentes (puentes peatonales, cruces
semaforizados y pasos peatonales) que conectan a la zona de
estudio con su entorno circundante, con motivo de conocer
solo la configuración espacial posible desde la movilidad
activa.
3.3. Procesamiento Sintáctico Espacial
Una vez obtenido el modelo digital en formato dxf, se realizó
el análisis espacial por medio del software libre DepthMapx
versión 0.8.0 (Koutsolampros et al., 2020). A partir de la
construcción de un mapa axial se generó un mapa de
segmentos con el cual fue posible realizar un análisis de
segmentos angular calculando los indicadores de
integración, que señala el potencial de un eje como destino
al describir la accesibilidad de un nodo (calle) con respecto
a toda la red; elección (choice), que indica la probabilidad de
flujo de paso a través de una vía en el recorrido más directo
entre los nodos del sistema; y conectividad, que mide el
número de conexiones directas o enlaces que tiene un nodo.
Todas las medidas se obtuvieron de forma global con radios
R=n, es decir, considerando a todo el sistema, sin embargo,
la integración y la elección también fueron obtenidas de
forma local con radios R=800, considerando una caminata
de 10 a 15 minutos y R=1200 para incluir movimientos
ciclistas y de movilidad no motorizada.
3.4. Usos del suelo y entorno urbano
Con base en cartografía catastral disponible del municipio de
Pachuca de Soto de 2020, se obtuvo un mapa de manzanas y
lotes del área de estudio en archivo dwg. Por medio de un
levantamiento realizado en sitio y con uso complementario
de Google Street View se identificaron los usos de suelo a
nivel lote, clasificándolos en usos habitacionales, usos
habitacionales mixtos (que incluye vivienda con comercio y
servicios), usos de equipamientos públicos (donde no se
incluyen parques y jardines), equipamientos de parques y
jardines, usos comerciales, usos industriales, baldíos y áreas
verdes (camellones e islas en el centro de la vialidad).
El levantamiento se realizó durante el mes de enero y febrero
de 2026. El levantamiento también tomó en consideración la
información obtenida del Directorio Estadístico Nacional de
Unidades Económicas (DENUE) proveniente de los Censos
Económicos 2024 (INEGI, 2024).
Con esta información se realizaron los análisis de los puntos
de atracción e interés de la población, considerando
estratégicamente solo los usos comerciales, los usos
habitacionales mixtos, el equipamiento (incluidos parques y
jardines) y los usos mixtos como puntos de oferta. Este
modelo fue exportado a QGIS para efectuar el análisis
cualitativo de correspondencia entre los puntos de atracción
y la configuración de la traza urbana.
3.5. Densidades habitacionales
Con base en el portal en línea para consulta Espacio y Datos
(INEGI, 2026) se obtuvo la información de la capa de
manzanas de la zona de estudio en formato shp, la cual
corresponde a información derivada del Censo de Población
y Vivienda 2020 (INEGI). Con uso de QGIS se generaron
los campos de superficie por manzana y su densidad en
viviendas totales entre la superficie en hectáreas. Se generó
un mapa temático con 7 segmentos de densidad desde 0 a
18,8 viviendas por hectárea hasta más de 90 viviendas por
hectárea. Logrando identificar algún patrón y zonas
homogéneas de densidad habitacional.
3.6. Síntesis
Con la información obtenida se realizó la superposición o
empalme de los modelos de análisis sintáctico espacial, usos
del suelo y densidades para encontrar correspondencia entre
los puntos atractores (oferta), las zonas habitacionales con
mayor densidad habitacional (demanda) y la disposición
estructural de la red caminable. De forma particular se
determinó el papel que juega el sendero peatonal y ciclista
analizado y su papel como conexión física entre la oferta y
la demanda de servicios y comercio.
4. Resultados
En cuanto a conectividad global, se tiene un promedio de
3.46 conexiones por calle o nodo. Para el área de estudio, las
calles ubicadas en la primera sección de la Colonia Plutarco
Elías Calles son las que muestran una mayor conectividad,
seguidas de algunas calles en Parque de poblamiento. Es de
resaltar que el trazo del sendero analizado muestra mayor
conectividad en su parte central y norponiente que en su
parte oriente (ver Fig. 6).
En cuanto a la elección global, el análisis muestra que las
vialidades circundantes al área de estudio son las que
mostrarían mayor posibilidad de flujo de tránsito en las
diferentes zonas, lo que corrobora su uso como bulevares
urbanos. Sin embargo, es de resaltar que las que muestran
mayor elección al interior del polígono son la Avenida 2 y
Avenida 4 de la Colonia Plutarco Elías Calles, junto con la
Calle Emiliano Zapata, las cuales discurren de norte a sur.
En este punto el análisis sintáctico espacial se corrobora con
la presencia de una concentración importante de comercios
y servicio en estas vías, además que se intuye su constante
uso vehicular (ver Fig. 7). Con referencia a la integración
global, la métrica de mayor importancia, la configuración de
la red vial muestra correspondencia con los hallazgos: las
calles de mayor integración global, aparte de los bulevares
que bordean la zona de estudios, son, nuevamente la Av. 2 y
la Av. 6 de la colonia Plutarco Elías Calles. Con menor grado
se encuentra la Av. Insurgentes y la parte sur de la Av.