Revista Científica de Ingeniería, Industria y Arquitectura
Vol.8, Núm.16 (jul-dic 2025) ISSN: 2737-6451
Cita sugerida: Zambrano-Arteaga, D., & Reyna-García, A. (2025). La
arquitectura portuaria y su impacto en el desarrollo urbano de las ciudades
costeras ecuatorianas. Una revisión narrativa de literatura. Revista Científica
FINIBUS – Ingeniería, Industria y Arquitectura, 8(16), 35-46.
https://doi.org/10.56124/finibus.v8i16.003
DOI: https://doi.org/10.56124/finibus.v8i16.003
Recibido: 19-05-2025 Revisado: 10-06-20245
Aceptado: 12-06-2025 Publicado: 01-07-2025
Artículo de revisión
La arquitectura portuaria y su impacto en el
desarrollo urbano de las ciudades costeras
ecuatorianas. Una revisión narrativa de literatura
Diego Gregorio Zambrano-Arteaga
[1]
Adrián Eliceo Reyna-García
[1]
[1] Universidad San Gregorio de Portoviejo (USG). Portoviejo, Ecuador.
Autor para correspondencia: e.dgzambrano@sangregorio.edu.ec
Resumen
El presente artículo analiza cómo la arquitectura portuaria influye en el desarrollo urbano de las ciudades costeras ecuatorianas,
en ese contexto, este trabajo plantea la premisa de integrar puertos y ciudad para lograr un crecimiento urbano sostenible e
inclusivo. Se realizó una revisión narrativa de literatura, examinando estudios teóricos y casos de Ecuador (Guayaquil, Manta,
Puerto Bolívar, Esmeraldas) para sintetizar tendencias. En los resultados se identificó que los puertos han impulsado
históricamente la economía urbana y la configuración espacial, pero su desconexión ha causado fragmentación urbana,
conflictos socio-ambientales y pérdida de acceso ciudadano al borde costero. Seguidamente, se discuten estrategias recientes
de reintegración puerto-ciudad, como la renovación de frentes marítimos y la planificación conjunta, evidenciando mejoras en
calidad urbana y desafíos pendientes. El estudio concluye que una arquitectura portuaria bien articulada es clave para un
desarrollo urbano sostenible, e insta a profundizar en lineamientos de diseño integrados y políticas participativas.
Palabras Clave: arquitectura portuaria; desarrollo urbano; ciudades costeras; integración puerto-ciudad; sostenibilidad.
Review
Port architecture and its impact on the urban development of Ecuadorian coastal cities. A
narrative literature review
Abstract
This article examines how port architecture influences urban development in Ecuador’s coastal cities. The introduction
underlines the importance of port-city integration in order to achieve sustainable and inclusive urban growth. A narrative
literature review was conducted, drawing on theoretical studies and four Ecuadorian port city cases (Guayaquil, Manta, Puerto
Bolívar, Esmeraldas) to synthesize current trends. Results: The study found that ports have historically driven urban economic
growth and shaped the spatial configuration of these cities; however, their uncoordinated development has led to urban
fragmentation, socio-environmental conflicts, and the loss of public access to waterfronts. Recent port-city reintegration
strategies – such as waterfront revitalization and joint planning – are discussed, highlighting improvements in urban quality,
although challenges persist. The study concludes that well-integrated port architecture is key to sustainable urban development,
and it urges further development of integrated design guidelines and participatory policies.
Keywords: port architecture; urban development; coastal cities; port-city integration; sustainability.
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1. Introducción
En las últimas décadas se ha observado cómo la
globalización, la urbanización y la reconfiguración portuaria
han transformado las ciudades costeras (Bruttomesso, 2021).
En Ecuador, esta transformación es evidente en la evolución
histórica de ciudades como Guayaquil, Manta y Puerto
Bolívar (Blacio, 2020). Durante el siglo XX, la expansión
portuaria priorizó la logística y desprofesionalizó la
planificación, lo cual provocó que muchas terminales se
alejaran de los centros urbanos, generando fragmentación,
segregación y la desvalorización de los frentes marítimos
(Notteboom et al., 2022; Redondo, 2014). Asimismo, el
crecimiento portuario generó tensiones ambientales y
problemas de movilidad (Alaily-Mattar, 2020), lo que ha
llevado a revalorar el vínculo puerto–ciudad en busca de una
planificación más sostenible y equitativa.
La arquitectura portuaria es un componente urbano que
impacta decisivamente la forma, la función y la identidad de
la ciudad, ya que su diseño, localización y articulación
determinan la eficiencia portuaria, la calidad urbana, la
accesibilidad costera y la integración social. Por ello, su
estudio debe ser multidisciplinario, incorporando
dimensiones técnicas, urbanas, sociales, ambientales y
culturales.
El problema central de este trabajo es: ¿Cómo influye el
diseño arquitectónico portuario en el desarrollo urbano de
las ciudades costeras ecuatorianas? Esta pregunta surge de
la necesidad de comprender los vínculos entre
infraestructura portuaria y dinámicas urbanas en un contexto
de acelerada transformación territorial y desafíos en la
planificación integrada.
En respuesta a esta problemática, el objetivo general de esta
investigación es analizar la arquitectura portuaria y su
impacto en el desarrollo urbano de las ciudades costeras
ecuatorianas mediante una revisión narrativa de la literatura
concerniente a esta tipología arquitectónica para comprender
el rol de las dinámicas urbanas en el desarrollo de estas
ciudades. A través de este análisis, se busca comprender el
rol de las dinámicas urbanas en la transformación de estos
espacios y su influencia en la configuración de la ciudad.
Para ello, se han planteado objetivos que van desde analizar
las dimensiones teóricas y prácticas de la arquitectura
portuaria identificadas en la literatura, en relación con su
papel en el desarrollo urbano de las ciudades costeras
ecuatorianas.
Así mismo se pretende determinar los impactos de la
arquitectura portuaria en el desarrollo urbano de la costa
ecuatoriana, considerando dimensiones económicas,
ambientales y sociales, y por último el de identificar
lineamientos que sirvan de base para futuros proyectos
arquitectónicos y urbanísticos, con el fin de adaptar dichas
propuestas a la realidad socio-territorial de la región.
La relevancia de este estudio se fundamenta en su triple
contribución. Primero, aborda una necesidad académica de
sistematizar el conocimiento integral de la arquitectura
portuaria, reconociendo su impacto en la logística,
economía, morfología urbana, cohesión social y
sostenibilidad ambiental. Segundo, ofrece criterios para la
planificación territorial y el diseño urbano, orientando
intervenciones en áreas portuarias activas o en desuso.
Finalmente, aporta una perspectiva crítica y contextualizada
sobre los desafíos y oportunidades de Ecuador hacia un
desarrollo costero equitativo e inclusivo. En un contexto
nacional de modernización y expansión portuaria, resulta
crucial reflexionar sobre estrategias arquitectónicas y
urbanas que promuevan una integración armónica entre
puerto y ciudad. Este análisis busca ofrecer insumos para una
planificación más consciente del rol multifacético de la
arquitectura portuaria en el desarrollo urbano costero
ecuatoriano.
2. Metodología
Este estudio se realizó como una revisión narrativa de
literatura, con el propósito de sintetizar de manera cualitativa
los hallazgos sobre los impactos de la arquitectura portuaria
en el desarrollo urbano de cuatro ciudades costeras
ecuatorianas (Guayaquil, Manta, Puerto Bolívar y
Esmeraldas). Para esto, se implementó un protocolo
ordenado de búsqueda, depuración y análisis de documentos,
que abarcó no solo bases de datos académicas indexadas,
sino también repositorios institucionales, libros, capítulos de
libro y sitios web especializados. A continuación, se
describen las fases, los criterios específicos y la
cuantificación de los 43 trabajos finalmente incluidos.
Se llevó a cabo la búsqueda utilizando las combinaciones
“arquitectura portuaria” o “port architecture” junto con
“desarrollo urbano” o “urban development”, vinculadas a
las ciudades Guayaquil, Manta, Puerto Bolívar y
Esmeraldas. Para ello se revisaron bases de datos indexadas
(Scopus, Web of Science y DOAJ), repositorios
institucionales ecuatorianos (UTMACH, ESPOL,
Universidad de Guayaquil y USGP), catálogos de editoriales
académicas y libros en los repositorios de PORTUS,
Springer y Routledg, así como sitios web de organizaciones
sectoriales y revistas en línea no indexadas como AIVP,
ArchDaily, PortCityFutures, HISBA e Innova Research
Journal. Todos los registros obtenidos —artículos, tesis,
capítulos y reportes en línea— se importaron a Zotero, donde
se eliminaron duplicados y se etiquetaron de acuerdo con el
tipo de documento (artículo, tesis, libro o reporte) y la ciudad
foco (Guayaquil, Manta, Puerto Bolívar o Esmeraldas).
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La arquitectura portuaria y su impacto en el desarrollo urbano de las ciudades costeras ecuatorianas.
Una revisión narrativa de literatura
La distribución de años de las obras la más temprana incluida
data del año 2000, mientras que el estudio más reciente
pertenece a 2024. Aunque el núcleo principal de la revisión
abarca preferentemente el quinquenio 2019–2024 (de hecho,
25 de las 43 fuentes pertenecen a ese período), se decidió
extender el rango hacia publicaciones anteriores cuando esas
obras resultaban fundamentales para comprender la
evolución histórica y conceptual de la relación puerto-ciudad
en Ecuador.
2.1. Criterio de inclusión y exclusión
Los siguientes criterios buscan asegurar la relevancia
temática, la calidad académica y la pertinencia contextual
de las fuentes, especialmente en relación con las ciudades
portuarias ecuatorianas de interés (Tabla 1).
Tabla 1: Criterios de inclusión y exclusión
Criterios de Inclusión
Criterios de Exclusión
Estudios que aborden la
interrelación entre arquitectura
o infraestructura portuaria y el
desarrollo urbano de las
ciudades, en contextos costeros.
Estudios cuyo enfoque no
involucre la relación
puerto-ciudad o que
analicen exclusivamente
aspectos técnicos
portuarios.
Publicaciones académicas
arbitradas, tesis de posgrado o
informes técnicos oficiales con
respaldo institucional, que
proporcionen datos o análisis
sobre impactos.
Fuentes no académicas o
de baja rigurosidad, tales
como blogs, entradas sin
revisión por pares o
contenidos sin datos
verificables que puedan
sesgar la revisión.
Trabajos publicados
preferentemente en el último
quinquenio (2019–2024); se
incluyeron estudios previos a
2019 solo si son reconocidos
como referencias seminales.
Estudios publicados antes
de 2019 que no sean
considerados aportes
fundamentales al tema,
dado que podrían estar
desactualizados frente a
las dinámicas recientes.
Investigaciones centradas en
ciudades portuarias ecuatorianas
(Guayaquil, Manta, Puerto
Bolívar, Esmeraldas) o casos
internacionales análogos
comparables al contexto.
Estudios realizados en
contextos geográficos no
comparables con ciudades
portuarias ecuatorianas
(por ejemplo, puertos
interiores o ciudades no
costeras sin actividad
portuaria).
Documentos disponibles en
español o inglés, idiomas
manejados por el autor.
Publicaciones en idiomas
distintos al español o
inglés, debido a
limitaciones idiomáticas.
Fuentes indexadas en Scopus,
Web of Science y DOAJ.
Fuentes no indexadas en
bases de datos académicas
reconocidas.
2.2. Distribución de las publicaciones por tipo de
fuente
Una vez realizado el análisis de inclusión y exclusión, la
tabla siguiente muestra cómo quedaron distribuidas las obras
según el tipo de fuente o la plataforma en que están
indexadas o alojadas (Tabla 2).
Tabla 2: Distribución de las publicaciones por tipo de fuente
Categoría
Número de
documentos
Artículos en revistas indexadas
(Scopus/WoS/DOAJ)
11
Tesis y trabajos en repositorios
institucionales de Ecuador
11
Artículos en revistas locales/regionales no
indexadas
6
Libros y capítulos de libro (editoriales
académicas)
5
Reportes en línea / sitios web especializados
10
Total
43
3. Resultados
3.1. Análisis de las dimensiones teóricas y prácticas
de la arquitectura portuaria, en relación con su papel en
el desarrollo urbano.
3.1.1. Definición y características de la arquitectura
portuaria
La arquitectura portuaria se refiere al conjunto de
edificaciones, infraestructuras e intervenciones urbanas que
conforman los puertos marítimos y fluviales. A grandes
rasgos, abarca tanto las obras marítimas (muelles, diques,
rompeolas, canales de acceso) como las instalaciones
terrestres asociadas (almacenes, grúas, astilleros, edificios
administrativos, estaciones de pasajeros, etc.), integrando
componentes de ingeniería costera y diseño arquitectónico
(Estrada, 2018).
En esencia, un puerto es un nodo de intercambio entre la
tierra y el mar, por lo que sus estructuras presentan una
naturaleza híbrida: deben interactuar con el entorno urbano
terrestre a la vez que resisten las condiciones marítimas. Por
ejemplo, los muelles e instalaciones de atraque –elementos
fundamentales de cualquier puerto– constituyen, como
escribe Estrada (2018), la esencia misma de su función, que
no es otra que la de posibilitar la transferencia de la carga
entre modos de transporte. Esto implica que la arquitectura
portuaria posee características muy particulares,
combinando la escala monumental y técnica requerida para
el comercio marítimo con consideraciones estéticas y
urbanas propias de la arquitectura.
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Zambrano-Arteaga & Reyna-García (2025) https://doi.org/10.56124/finibus.v8i16.003
Desde un punto de vista funcional y constructivo, la
arquitectura portuaria se ha caracterizado tradicionalmente
por su robustez estructural, adaptada a grandes cargas y a
entornos salinos, y por su flexibilidad espacial para
acomodar distintas actividades (carga, pasajeros, pesca,
astilleros) (Estrada, 2018; Notteboom, et al, 2022). Sin
embargo, no se reduce solo a lo técnico-operativo: también
incluye elementos simbólicos y culturales. Históricamente,
los puertos han sido la “cara” de la ciudad hacia el exterior,
actuando como carta de presentación y puerta de entrada para
viajeros y comercio (Alaily-Mattar, 2020).
Además, muchas edificaciones portuarias –como faros,
aduanas, mercantiles o estaciones marítimas– fueron dotadas
de una arquitectura notable que reflejaba el poder económico
y las aspiraciones de la ciudad portuaria. La arquitectura
portuaria, por lo tanto, debe entenderse en un sentido amplio:
no solo como infraestructura logística, sino también como
parte integral del tejido urbano e identidad de las ciudades-
puerto (Andrade, et al, 2021).
3.1.2. Funciones de la arquitectura portuaria
Por su propia naturaleza, la arquitectura portuaria cumple
funciones estratégicas que son clave en el desarrollo urbano
y económico. Su función logística y comercial primordial es
la de vincular mercados locales con redes globales de
transporte marítimo, facilitando el intercambio de
mercancías a gran escala (Notteboom, et al, 2022).
Desde un lente extendido de su rol comercial, la arquitectura
portuaria desempeña otras funciones. Una de ellas es la
función urbana y de articulación territorial: los puertos
estructuran la forma urbana de las ciudades costeras al
ocupar extensas franjas del litoral y al servir de bisagra entre
la ciudad y el mar. En Latinoamérica, por ejemplo, “el puerto
[fue] el origen del sistema urbano” en muchas ciudades
coloniales, definiendo su función y crecimiento (Redondo,
2014). Así, las infraestructuras portuarias no solo movían
mercancías, sino que también condicionaban la ubicación de
barrios, vías férreas, mercados y otros equipamientos en la
trama urbana.
En este sentido, la arquitectura portuaria tiene una función
socio-espacial: es un espacio de interacción de diversos
actores (comerciantes, trabajadores, viajeros) y a la vez
barrera o frontera dentro de la ciudad. Por ejemplo, en siglos
pasados el muelle y la aduana eran lugares de encuentro entre
locales y foráneos, y el puerto en su conjunto fungía como
punto de entrada de influencias culturales y tecnológicas.
Como planteaba Braudel, los puertos han actuado durante
siglos como rutas de intercambio cultural y humano que
forjaron espacios urbanos plurales (Alaily-Mattar, 2020).
Otra función importante es la simbólica e identitaria. La
presencia de determinadas estructuras portuarias
emblemáticas, como faros, torres de reloj portuarias,
edificios de autoridades portuarias o más recientemente
terminales de cruceros de diseño vanguardista, contribuye a
la imagen de la ciudad (Alaily-Mattar, 2020).
3.2. Relación entre arquitectura portuaria y
dinámicas urbanas
3.2.1. Puertos como motores de formación urbana, de la
competencia a la reintegración puerto-ciudad
Históricamente, la presencia de un puerto ha sido un factor
estructurador del desarrollo urbano. Ciudades enteras
surgieron y prosperaron gracias a su condición de puertos, lo
que las convirtió en enclaves estratégicos de intercambio
comercial y cultural (Belitardo, 2023; Hoyle, 2000). Las
dinámicas urbanas —como el crecimiento poblacional, el
trazado de barrios y el auge de ciertas actividades
económicas— estuvieron profundamente influenciadas por
las funciones portuarias (Rodrigue, 2020).
En los alrededores inmediatos del puerto solían establecerse
activos distritos comerciales e industriales: mercados de
abastos, astilleros, depósitos y empresas ligadas al comercio
marítimo, así como servicios como aduanas, oficinas
navieras, hospedajes y bancos que prosperaban atendiendo
el flujo de mercancías y viajeros (Wilmsmeier, et al, 2021).
De este modo, la ciudad portuaria tradicional tendía a tener
su corazón económico junto al agua. Un claro ejemplo es
Guayaquil en el período republicano temprano, donde el
barrio de Las Peñas, el Malecón y la calle La Orilla
concentraban la actividad mercantil ligada al puerto,
irradiando prosperidad hacia el resto de la urbe (Blacio,
2020). En términos sociales y culturales, los puertos también
aportaban diversidad: eran puerta de entrada de personas e
ideas nuevas, fomentando intercambios culturales y el
cosmopolitismo en la ciudad (Chisaguano, 2021).
A esto se suma lo que García (2023) explica:
Los planes de territorios incorporan el concepto de
objeto interno de ciudad, en el que se engloban los
edificios, construcciones e infraestructuras principales
que, integradas en el entorno urbano, interactúan de
forma importante con la ciudad. Entre estos objetos
destacan, por su importancia e impacto, los puertos
(p.2).
El crecimiento portuario del siglo XX generó desafíos
urbanos como congestión, competencia por el suelo y
tensiones ambientales (Bruttomesso, 2021), llevando a una
"ruptura de la interfaz puerto-ciudad" (Hoyle, 2000;
Wilmsmeier et al., 2021). Actividades portuarias a gran
escala resultaron incompatibles con áreas centrales, forzando
el aislamiento o reubicación de puertos (Rodrigue, 2020).
En Guayaquil, el traslado del puerto en 1963 redistribuyó
funciones urbanas (Blacio, 2020; Wilmsmeier et al., 2021).
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La arquitectura portuaria y su impacto en el desarrollo urbano de las ciudades costeras ecuatorianas.
Una revisión narrativa de literatura
En Manta, la ubicación del puerto pesquero causó conflictos
de tráfico (Véliz, 2008), evidenciando la necesidad de
reubicación o rediseño. Estos casos reflejan fricciones
crecientes entre puerto y ciudad con el aumento de la escala
operativa (Bruttomesso, 2021; AIVP, 2020).
Ejemplos de reintegración incluyen Puerto Santa Ana en
Guayaquil (Chisaguano, 2021) y planes en Manta para
modernizar el puerto pesquero y turístico con vías
perimetrales y áreas buffer (Véliz, 2008; GAD Manta, 2021).
Incluso en Puerto Ayora (Galápagos), se busca equilibrar la
relación puerto-ciudad con diseño urbano (Chisaguano,
2021), mostrando un reconocimiento general de la necesidad
de coordinación (Wilmsmeier et al., 2021).
La tendencia actual es hacia una convivencia sostenible
(AIVP, 2020; Bruttomesso, 2021), con terminales
compactos, zonas logísticas alejadas, controles ambientales
estrictos y corredores verdes. Se valora el patrimonio
portuario para reforzar la identidad marítima (Hoyle, 2000).
La relación puerto-ciudad es dialéctica (Rodrigue, 2020), y
comprenderla es crucial para planificar ciudades costeras
resilientes (Wilmsmeier et al., 2021).
3.3. Impactos de la arquitectura portuaria en el
desarrollo urbano de la costa ecuatoriana, un sobrevuelo
a sus dimensiones económicas, ambientales y sociales.
3.3.1. Dimensión económica de la relación puerto-ciudad
en la costa ecuatoriana
Históricamente, los puertos han sido motores del desarrollo
económico en ciudades costeras (Rodrigue, 2020; CEPAL,
2017). En Ecuador, Guayaquil y Manta deben gran parte de
su crecimiento a la actividad portuaria (Wilmsmeier, et al,
2021), dinamizando la economía y generando empleo directo
e indirecto (Belitardo, 2023; Rodrigue, 2020). Un puerto
competitivo atrae empresas logísticas y amplía la base
económica urbana.
La modernización portuaria requiere mano de obra
especializada y genera oportunidades en sectores terciarios
(Wilmsmeier et al., 2021). La inversión en infraestructura
portuaria revaloriza el suelo y mejora la competitividad
urbana (Alaily-Mattar, 2020). La reconversión de áreas
portuarias puede atraer turismo y capital privado (Blacio,
2020), como el Malecón 2000 en Guayaquil (Blacio, 2020;
Redondo, 2014).
Guayaquil, el principal puerto de Ecuador, maneja la
mayoría del tráfico de contenedores (Wilmsmeier et al.,
2021), siendo un eje logístico clave y el corazón comercial
del país (CEPAL, 2017). La expansión portuaria incluyó el
Puerto Nuevo (1963) y el puerto de aguas profundas en
Posorja (2019) (Alfaro, 2015), buscando mantener la
competitividad (Barrera et al., 2019). A pesar de movilizar
más de 2 millones de TEU al año (Morales-Núñez et al.,
2020), la apertura de Posorja generó competencia interna
(Wilmsmeier et al., 2021). El modelo de concesiones ha
tenido resultados mixtos. Guayaquil ejemplifica cómo la
arquitectura portuaria impulsa el desarrollo económico,
aunque con desafíos de coordinación institucional.
Manta es un puerto pesquero e industrial, centro de la
industria atunera (Véliz, 2008), buscando diversificarse
hacia carga comercial y cruceros. Fue promovida como
posible puerto principal (Wilmsmeier et al., 2021), con
concesiones y modernización limitadas por eventos adversos
(Cantos, et al., 2009), incluyendo el terremoto de 2016 que
dañó su infraestructura (Cando-Jácome & Martínez-Graña,
2019; Barreno & Brito, 2018; Saltos, 2019). Actualmente,
con un calado profundo, busca ser un complemento regional
(Macías et al., 2016), aunque su participación en
contenedores es modesta (Wilmsmeier et al., 2021). Su
impacto económico podría mejorar con planificación
estratégica y gobernanza colaborativa (Mora, 2008; Félix &
Mateos, 2018).
Puerto Bolívar, en Machala, es estratégico para la
agroexportación bananera (Alvarado et al., 2020),
facilitando el auge bananero (Carrasco, 2015). La concesión
a Yilport en 2016 busca modernizarlo (Becerra, 2012;
Benítez, 2014) para recibir buques post-panamax y competir
regionalmente. Su éxito depende de un entorno institucional
y social estable.
Esmeraldas, con el Terminal Petrolero Balao y la Refinería
Estatal (Valdivia, 2023; Espinoza-Echeverría, et al. 2023),
contribuye principalmente a través del sector hidrocarburos.
Grandes inversiones (2007-2017) tuvieron un impacto
económico urbano limitado (Quiñonez et al., 2020), sin
diversificar la economía (Delgado, 2013). El puerto
comercial maneja poca carga contenerizada (Plaza et al.,
2018), y el empleo se centra en la refinería (Díaz et al.,
2024). Esmeraldas ilustra cómo la infraestructura estratégica
no garantiza desarrollo urbano equilibrado por asimetrías
institucionales (Alencastro et al., 2020).
Los cuatro casos muestran realidades contrastantes.
Guayaquil lidera en contribución al PIB, mientras que los
otros tienen roles segmentados. Inversiones recientes
benefician a Guayaquil y Puerto Bolívar, mientras Manta se
recupera y Esmeraldas enfrenta la dependencia sectorial. Un
desafío común es la distribución desigual de beneficios
portuarios, donde gran parte se canaliza a nivel nacional o
global, dejando costos sociales a las ciudades anfitrionas. Sin
políticas de reinversión, el crecimiento portuario no asegura
desarrollo urbano inclusivo.
La traducción del impacto portuario en bienestar urbano
depende de la integración puerto-ciudad, la diversificación
económica y la buena gobernanza.
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3.3.2. Dimensión social de la relación puerto-ciudad en
la costa ecuatoriana
Tradicionalmente, el waterfront portuario era un núcleo
urbano vibrante, como ejemplificó Guayaquil con su
Malecón y el barrio Las Peñas (Blacio, 2020). Sin embargo,
la expansión logística del siglo XX generó una “ruptura de
la interfaz” puerto-ciudad (Hoyle, 2000; Schubert, 2015),
con la segregación de zonas portuarias. En las últimas
décadas, se observa una revalorización del waterfront a nivel
global, buscando reintegrar el puerto a la ciudad a través de
proyectos de transformación en espacios públicos y
culturales (Alaily-Mattar, 2020). La reutilización de la
arquitectura portuaria con fines culturales y turísticos, como
la Casa del Puerto de Amberes (AIVP, 2016), ilustra esta
tendencia.
Guayaquil fue pionera en Ecuador con la recuperación de su
frente fluvial a través del Malecón 2000 y proyectos
aledaños, reforzando la identidad local (Blacio, 2020). No
obstante, el impacto portuario en la inclusión social es
complejo. Si bien puede generar bienestar a través de empleo
e infraestructura, también puede exacerbar desigualdades si
los costos (contaminación, desplazamientos) no se
compensan con beneficios equitativos. La gentrificación,
observada en varios waterfronts (Hoyle, 2000), es un riesgo
cuando la revitalización encarece el suelo y desplaza a
residentes de bajos ingresos.
3.3.3. Casos de impacto social en Guayaquil, Manta,
Puerto Bolívar y Esmeraldas.
La relación Puerto-ciudad ha pasado de la segregación a la
reintegración parcial: tras décadas en que el puerto principal
estuvo aislado en la periferia suroeste, la ciudad recuperó su
río mediante proyectos emblemáticos de regeneración
urbana. El Malecón 2000 y otras iniciativas han devuelto
espacios públicos a los guayaquileños, mejorando la calidad
de vida urbana y reduciendo la percepción de inseguridad en
el centro (Blacio, 2020). No obstante, estos proyectos
también trajeron incrementos en el valor del suelo que han
impulsado cierta gentrificación en zonas aledañas –por
ejemplo, el barrio Las Peñas y Puerto Santa Ana se han
transformado en áreas turísticas y residenciales de altos
ingresos, desplazando usos tradicionales.
Manta en cambio, aún enfrenta el desafío de integrar su
puerto con la ciudad. La población mantense lidia con
congestión y barreras urbanas debido a que instalaciones
portuarias (muelles pesqueros, patios de carga) ocupan
buena parte de la franja costera central. Esto ha limitado el
acceso público continuo al malecón y a las playas urbanas,
generando malestar en la comunidad local y especialmente
en los pescadores artesanales que históricamente usaban esas
riberas (Véliz, 2008). Para resolverlo, se han propuesto
planes de reubicación de ciertas actividades portuarias (p. ej.,
trasladar los astilleros o el desembarque pesquero a un área
menos céntrica), lo cual liberaría tramos del waterfront para
equipamiento urbano sin sacrificar la funcionalidad
económica del puerto.
En Puerto Bolívar, la modernización de la terminal bananera
ha tenido que convivir con las necesidades de la población
local. Aún subsisten muelles artesanales de pesca y un paseo
costero que son parte importante de la vida cotidiana de
Machala; las autoridades portuarias y municipales buscan
equilibrar la expansión de los patios de contenedores con la
preservación de estos espacios públicos tradicionales. Este
caso muestra esfuerzos por evitar que el puerto excluya a la
comunidad, manteniendo instancias de interacción como
ferias de mariscos o miradores junto a la zona portuaria.
Por su parte, en Esmeraldas se evidencia una desconexión
marcada entre puerto y ciudad. A pesar de que el complejo
portuario-industrial (terminal petrolero y comercial) es vital
para la economía nacional, la ciudad de Esmeraldas no ha
experimentado un desarrollo urbano equivalente: los barrios
circundantes al puerto registran altos índices de pobreza y
problemas ambientales, sin que los ingresos generados por el
puerto se reinviertan visiblemente en su entorno inmediato.
Esta situación ha originado sentimientos de marginalización
en la población esmeraldeña, que percibe al puerto como un
enclave ajeno de beneficios reservados al ámbito nacional o
a élites, pero con externalidades negativas locales.
A través de los económico y social se ha analizado, de
manera individualizada, los impactos económicos y sociales
en cada una de las cuatro ciudades. A continuación, se
presenta, la Tabla 3 que sintetiza en un solo cuadro cómo
se comparan esos efectos entre Guayaquil, Manta, Puerto
Bolívar y Esmeraldas. Esta tabla resume por ciudad costera,
los principales impactos económicos y sociales derivados de
la actividad portuaria, así como los retos pendientes que cada
caso enfrenta. De esta manera, se facilita la comparación de
cómo Guayaquil, Manta, Puerto Bolívar y Esmeraldas
difieren en sus niveles de inversión, diversificación portuaria
y proyectos de regeneración urbana.
3.3.4. Dimensión ambiental de la relación puerto-ciudad
en la costa ecuatoriana
La infraestructura portuaria mal planificada genera
alteración de ecosistemas costeros y contaminación (AIVP,
2020; CEPAL, 2017), afectando ecosistemas marinos y
terrestres en Guayaquil, Manta, Puerto Bolívar y
Esmeraldas.
En Guayaquil, la actividad portuaria y urbana contaminan el
Estero Salado, calificado como “híper-eutrófico” con altos
niveles de contaminación orgánica y fecal (Ormaza-
González et al., 2024). Se detectan metales pesados como
cadmio, clasificando la contaminación como "moderada a
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La arquitectura portuaria y su impacto en el desarrollo urbano de las ciudades costeras ecuatorianas.
Una revisión narrativa de literatura
fuertemente contaminada" (Ormaza-González et al., 2024).
En la actualidad se han implementado medidas como mejor
manejo de desechos, control de emisiones y restauración de
manglares, pero los retos persisten dada la doble presión de
ser la mayor urbe y principal puerto.
Tabla 3: Perfiles económico-sociales y retos pendientes en Guayaquil, Manta, Puerto Bolívar y Esmeraldas
Ciudad
Perfil económico
Perfil social
Retos pendientes
Guayaquil
- Principal puerto de contenedores
(más de 2 millones de TEU/año).
- Inversiones clave: Puerto Nuevo
(1963) y aguas profundas en
Posorja (2019).
- Concesiones mixtas que
fortalecen su rol logístico nacional.
- Malecón 2000 recuperó el frente
fluvial, redujo inseguridad y atrajo
turismo.
- Regeneración urbana generó
gentrificación en Las Peñas y
Puerto Santa Ana, desplazando
habitantes tradicionales.
- Mitigar efectos de gentrificación
en barrios adyacentes.
- Consolidar políticas
participativas para nuevos
desarrollos.
Manta
- Puerto pesquero e industrial,
centro de la industria atunera.
- Participación limitada en carga
contenerizada; terremoto 2016
dañó infraestructura portuaria.
- Planes para diversificarse hacia
carga comercial y cruceros.
- Instalaciones portuarias ocupan
gran parte de la franja costera,
provocando congestión y barreras
urbanas.
- Acceso público al malecón y a
playas limitado; malestar entre
pescadores artesanales.
- Avances parciales en reubicación
de astilleros.
- Completar reubicación de
astilleros fuera de la franja costera
central.
- Garantizar espacios públicos
continuos frente al mar.
Puerto Bolívar
- Terminal estratégico para
agroexportación bananera.
- Concesión a Yilport (2016)
orientada a modernizar para
buques post-Panamax.
- Potencial de crecimiento
condicionado a estabilidad
institucional.
- Convivencia entre muelles de
pesca artesanal y paseo costero,
ferias de mariscos y miradores.
- Tensiones por expansión de
patios de contenedores; necesidad
de espacios buffer para integrar a la
comunidad.
- Definir zonas buffer que protejan
la pesca artesanal.
- Asegurar participación de la
comunidad en decisiones de
expansión.
Esmeraldas
- Infraestructura petrolera
(Terminal Balao y refinería estatal)
vital para el país, pero sin
diversificar la economía local.
- Inversiones (2007–2017) no se
tradujeron en desarrollo urbano
equilibrado.
- Desconexión entre complejo
portuario-industrial y la ciudad.
- Barrios cercanos al puerto
enfrentan pobreza y problemas
ambientales, con sensación de
marginalización.
- Promover reinversión local de
ingresos portuarios en servicios y
equipamiento urbano.
- Fortalecer capacidades
institucionales para gestión
ambiental.
Manta, un puerto pesquero e industrial, enfrenta problemas
por desechos orgánicos y efluentes de la industria atunera,
causando eutrofización localizada y derrames de
combustible. Aunque el manejo de residuos industriales
mejoró (Rodríguez Crespo et al., 2016), persisten rezagos de
contaminación histórica. El terremoto de 2016 causó colapso
de suelos y alteración de la línea costera (Cando-Jácome &
Martínez-Graña, 2019), lo cual puso en evidencia la
susceptibilidad sísmica y la importancia de contar con una
planificación flexible. Además, se detectan acciones
orientadas a la resiliencia frente al clima y a la pesca
responsable, aunque aún poco documentadas. Comparado
con Guayaquil, tiene menos problemas de calidad del aire,
pero significativos en lo marino costero (Montilla &
Pacheco, 2015).
Puerto Bolívar, en un entorno de estuarios y manglares, ha
sufrido pérdida de manglares por expansión urbana y
camaroneras (Ormaza-González et al., 2024). El crecimiento
urbano sin alcantarillado adecuado contamina esteros con
desechos domésticos y fecales (Rodríguez et al., 2020),
afectando la pesca artesanal (Frías Chica et al., 2021). El
tráfico marítimo genera riesgo de derrames y polvo. Los
sedimentos podrían contener agroquímicos (Ormaza-
González et al., 2024). La nueva concesión portuaria exige
estándares ambientales internacionales. La mitigación
implica restaurar ecosistemas y planificar el crecimiento de
forma sostenible.
Esmeraldas enfrenta graves impactos ambientales ligados a
la Refinería Estatal, una fuente de contaminación del aire
(SO₂, NOx, partículas finas) (Mena et al., 2022), excediendo
normas ambientales e impactando la salud pública
(Voloshenko-Rossin et al., 2015). El estuario y la costa
sufrieron contaminación por hidrocarburos, incluyendo un
derrame masivo en 2020 (Rodríguez Crespo et al., 2016). La
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Zambrano-Arteaga & Reyna-García (2025) https://doi.org/10.56124/finibus.v8i16.003
expansión urbana informal ocupa zonas de riesgo y
contribuye a la pérdida de manglares (Mena et al., 2022). La
capacidad local para responder a problemas ambientales es
limitada (Luque et al., 2013). Se insiste en la resiliencia
climática ante inundaciones (Mena et al., 2022). Se requiere
una transición a operaciones más limpias e infraestructuras
adaptadas. Esmeraldas soporta la mayor carga ambiental sin
compensación adecuada, comprometiendo el desarrollo
sostenible.
Los cuatro casos ilustran diferentes problemas ambientales
portuarios. Las externalidades negativas recaen localmente.
La integración de criterios de sostenibilidad en la
arquitectura portuaria puede generar soluciones
beneficiosas, como la restauración de manglares. La
planificación conjunta puerto-ciudad puede identificar zonas
de amortiguamiento ecológico. El desarrollo urbano-
portuario debe abordarse con visión eco-sistémica,
minimizando la huella ecológica y fortaleciendo la
resiliencia ante el cambio climático para sostener el
desarrollo sin comprometer el entorno. La arquitectura
portuaria impacta el desarrollo urbano costero del Ecuador
de manera multidimensional.
4. Discusión de resultados
Los resultados demuestran de manera consistente que la
arquitectura portuaria es un factor crítico en la configuración
urbana de las ciudades costeras ecuatorianas.
Históricamente, los puertos impulsaron el crecimiento
económico y la diversidad cultural, pero la falta de
planificación integrada produjo fragmentación espacial,
segregación y conflictos socioambientales. En Guayaquil y
Manta, por ejemplo, la separación física entre terminales y
centro urbano limitó la movilidad peatonal y redujo el acceso
ciudadano al frente costero. Este patrón coincide con las
observaciones de Hoyle (2000) y Notteboom et al. (2022),
que señalan cómo la expansión desordenada de las
instalaciones portuarias genera barreras que impactan
negativamente la calidad de vida urbana.
Las estrategias de reintegración puerto–ciudad, como la
regeneración del Malecón 2000 en Guayaquil o los planes de
reubicación de astilleros en Manta, muestran beneficios
claros en términos de revitalización del espacio público y
cohesión social. En Guayaquil, el Malecón reintegró el río a
la ciudad, disminuyó la percepción de inseguridad y atrajo
turismo, lo que revalorizó el suelo y mejoró la actividad
económica local. Sin embargo, la gentrificación resultante
también desplazó a poblaciones de bajos ingresos, tal como
advierten Blacio (2020) y Frías et al. (2021).
En Manta, la liberación de franjas costeras ha sido parcial,
de modo que persisten barreras físicas que afectan a
pescadores artesanales y residentes. Estos casos ilustran que,
aunque la regeneración portuaria aporta beneficios, sin
políticas de contención social —como vivienda accesible o
subsidios a emprendedores locales— puede agravar
desigualdades.
En la dimensión ambiental, la evidencia revela un deterioro
importante de manglares en Puerto Bolívar y altos niveles de
contaminación en el Estero Salado de Guayaquil. Ormaza-
González et al. (2024) documentan metales pesados y
eutrofización que vulneran ecosistemas costeros. En
respuesta, se han introducido zonas buffer y propuestas de
infraestructura verde, alineadas con recomendaciones de
AIVP (2020) y Mena et al. (2022). No obstante, en
Esmeraldas, la limitada capacidad institucional y la
dependencia de la refinería impiden la implementación
efectiva de soluciones. Esto confirma que la incorporación
de criterios ecológicos en el diseño portuario no depende
solo del conocimiento técnico, sino de la voluntad política y
los recursos disponibles.
En el plano social, la participación ciudadana surge como
elemento clave. Proyectos exitosos incorporaron mesas de
diálogo permanentes; por ejemplo, en el Malecón 2000 se
incluyeron representantes de sectores vulnerables, lo cual
facilitó acuerdos de uso público y mitigó conflictos. En
contraste, la ausencia de canales de participación en Puerto
Bolívar elevó tensiones entre la expansión de patios de
contenedores y las actividades tradicionales de pesca.
Chisaguano (2021) y Véliz (2008) han documentado la
importancia de la consulta continua, no meramente puntual,
para garantizar legitimidad y apropiación social de las
intervenciones portuarias.
Económicamente, la modernización de Guayaquil y la
concesión de Puerto Bolívar a operadores internacionales
han optimizado la capacidad logística y atraído inversiones.
Sin embargo, estos beneficios no se traducen
automáticamente en desarrollo urbano inclusivo. El
desplazamiento de empleos y la concentración de ganancias
en niveles nacionales o corporativos dejan a las comunidades
locales con costos ambientales y sociales sin compensación.
Delgado (2013) advierte que, sin mecanismos de
redistribución (por ejemplo, cláusulas de reinversión
obligatoria), el crecimiento portuario puede exacerbar
desigualdades.
5. Conclusiones
La investigación pone en evidencia que la arquitectura
portuaria en Ecuador ha operado como motor de crecimiento
urbano, pero también como fuente de tensiones socio-
espaciales y ambientales cuando se proyecta de manera
aislada. En Guayaquil, la revitalización del Malecón 2000
demostró que una reconversión consciente puede
transformar un frente industrial en un espacio público de
encuentro, impulsando la cohesión social y revalorizando el
tejido urbano. Sin embargo, el traslado del puerto al sur de la
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La arquitectura portuaria y su impacto en el desarrollo urbano de las ciudades costeras ecuatorianas.
Una revisión narrativa de literatura
ciudad también generó periferización de empleos y
desplazamiento de comunidades ribereñas, poniendo en
tensión la idea de que la mera renovación física garantice el
bienestar de todos.
En Manta, los daños provocados por el terremoto de 2016
mostraron la fragilidad de la infraestructura portuaria ante
eventos extremos y la necesidad de integrar criterios de
resiliencia en el diseño. Aun así, los planes de reconexión del
muelle con el casco urbano no han logrado desligar por
completo las funciones pesquera e industrial de los espacios
públicos, lo que perpetúa barreras físicas y sociales. En
Puerto Bolívar emerge un enclave logístico dedicado al
banano que refuerza economías de enclave sin transferir
adecuadamente valor a la ciudad, mientras que en
Esmeraldas la confluencia de puerto petrolero y refinería ha
profundizado desigualdades: grandes inversiones estatales
no se han traducido en mejoras sustantivas en servicios ni en
oportunidades laborales locales.
Estas dinámicas ponen de relieve que el diseño
arquitectónico portuario, lejos de ser un simple ejercicio de
infraestructura, configura jerarquías urbanas y relaciones de
poder. Su proyección debe trascender la eficiencia operativa:
requiere una visión holística que articule estrategias de
accesibilidad, equidad y sostenibilidad ambiental. La
delimitación de zonas buffer, el diseño de corredores verdes
y la reutilización de patrimonio industrial deben
acompañarse de políticas públicas que garanticen derechos
de acceso, redistribución de beneficios económicos y
mitigación de externalidades negativas (ruido,
contaminación, gentrificación). Solo así el puerto podrá
convertirse en un catalizador de desarrollo inclusivo y no en
un factor de exclusión.
Es importante subrayar que esta revisión de literatura tiene
limitaciones inherentes a su carácter narrativo y secundario:
la heterogeneidad metodológica de las fuentes dificulta una
comparabilidad rigurosa, y la ausencia de datos primarios
impide cuantificar con precisión el grado de fragmentación
urbana o de mejora social derivada de las intervenciones
portuarias. Asimismo, el enfoque en cuatro ciudades clave,
si bien esclarecedor, puede omitir matices de urbes menores
y de dinámicas intermunicipales. Para avanzar, se requiere
investigación de campo que combine técnicas cualitativas
(entrevistas a actores locales, etnografía urbana) y
cuantitativas (análisis espacial GIS, encuestas de
percepción), así como estudios longitudinales que evalúen
impactos antes y después de intervenciones concretas.
En consecuencia, se recomienda: 1) desarrollar planes
maestros de integración puerto-ciudad con mesas de trabajo
permanentes entre autoridades portuarias, municipios y
comunidades, basados en indicadores de calidad urbana y
social; 2) incorporar en el diseño portuario normas de
construcción y operación que consideren la gestión de aguas
residuales, la calidad del aire y la protección de ecosistemas
costeros (manglares, esteros) como parte de la
infraestructura verde; 3) promover la revalorización del
patrimonio portuario mediante proyectos culturales y
turísticos participativos que beneficien a poblaciones locales
y generen economías creativas; y 4), fomentar líneas de
investigación aplicada en universidades y centros de
planificación urbana para alimentar la toma de decisiones
con evidencia empírica y garantizar la continuidad de las
políticas públicas.
De esta manera, la arquitectura portuaria podrá desempeñar
un rol transformador, alineado con un desarrollo urbano
sostenible, equitativo y resiliente en las ciudades costeras del
Ecuador.
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Contribución de los autores (CRediT)
Zambrano-Arteaga, D.: Conceptualización, Curación de
contenidos y datos, Análisis formal de datos, Investigación,
Metodología, Recursos materiales, Software, Validación,
Visualización, Redacción – borrador original. Reyna-
García, A.: Curación de contenidos y datos, Análisis formal
de datos, Metodología, Supervisión, Validación,
Visualización, Redacción – revisión y edición.
Todos los autores han leído y aceptado la versión publicada
del manuscrito.
Conflicto de intereses
Los autores han declarado que no existe conflicto de
intereses en esta obra.
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Vol.8, Núm.16 (jul-dic 2025) ISSN: 2737-6451
Zambrano-Arteaga & Reyna-García (2025) https://doi.org/10.56124/finibus.v8i16.003
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