Revista Científica de Ingeniería, Industria y Arquitectura
Vol.8, Núm.16 (jul-dic 2025) ISSN: 2737-6451
Cita sugerida: Olguín-Ferruzca, P. (2025). Infraestructura urbana y seguridad
vial en Querétaro. Revista Científica FINIBUS – Ingeniería, Industria y
Arquitectura, 8(16), 47-52. https://doi.org/10.56124/finibus.v8i16.004
DOI: https://doi.org/10.56124/finibus.v8i16.004
Recibido: 18-05-2025 Revisado: 14-06-2025
Aceptado: 17-06-2025 Publicado: 01-07-2025
Artículo de investigación
Infraestructura Urbana y Seguridad Vial en
Querétaro
Paulina Olguín-Ferruzca
[1]
[1] Universidad Autónoma de Querétaro (UAQ). Santiago de Querétaro, México
Autor para correspondencia: polguin08@alumnos.uaq.mx
Resumen
Este estudio analizó la influencia entre la infraestructura vial, la visibilidad actual de la simbología, las restricciones de
inteligibilidad en la intersección de las avenidas Universidad y Tecnológico en Querétaro, a juzgar por la conducta de peatones
y ciclistas. Su objetivo fue distinguir elementos críticos que dañan la seguridad vial y, basándose en los resultados del estudio,
dar soluciones prácticas para moderar estos riesgos. Se utilizó un enfoque mixto, incluyendo la encuesta de 120 usuarios, de
los cuales el 55% son peatones y el restante ciclista, también, se realizó un seguimiento en distintas horas de la intersección y
finalmente se hizo un análisis normativo del Código Urbano del Estado de Querétaro y la Ley General de Inclusión para
Personas con Discapacidad. Los resultados indicaron que el 72% de los ciclistas y el 68% de los peatones, experimentaron
problemas para reconocer las señales debido a problemas de visual ubicación y la simbología empleada. Así, el tiempo
promedio para transitar la intersección fue de 3 minutos, más de los 20 segundos asignados por los semáforos existentes. El
estudio señala como la infraestructura urbana y el señalamiento actual inadecuado está afectando en gran medida la seguridad
vial. Por ello, se dan recomendaciones de mejorar el señalamiento, dar mantenimiento a las rampas y diseñar nuevamente el
carril de bicicletas, además de llevar a cabo estudios de seguimiento para evaluar futuras intervenciones.
Palabras Clave: seguridad vial; infraestructura vial; peatones; ciclistas.
Urban Infrastructure and Road Safety in Querétaro
Abstract
This study analyzed the relationship between road infrastructure, current visibility of symbols, and intelligibility restrictions at
the intersection of Universidad and Tecnológico Avenues in Querétaro, based on the behavior of pedestrians and cyclists. Its
objective was to identify critical elements that impair road safety and, based on the study results, provide practical solutions to
mitigate these risks. A mixed approach was used, including a survey of 120 users, 55% of whom were pedestrians and the
remainder cyclists. The survey was followed at various times at the intersection. Finally, a regulatory analysis of the Urban
Code of the State of Querétaro and the General Law on the Inclusion of Persons with Disabilities was conducted. The results
indicated that 72% of cyclists and 68% of pedestrians experienced difficulty recognizing the signs due to visual location and
the symbology used. Thus, the average crossing time at the intersection was 3 minutes, more than the 20 seconds allotted by
the existing traffic signals. The study highlights how the current urban infrastructure and inadequate signage are significantly
affecting road safety. Therefore, recommendations are made to improve signage, maintain ramps, and redesign the bicycle lane,
in addition to conducting follow-up studies to evaluate future interventions.
Keywords: road safety; road infrastructure; pedestrians; cyclists
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1. Introducción
La seguridad vial es un desafío universal que envuelve a
millones de personas. Según la OMS (2023) anualmente más
de 1.19 millones de personas mueren en accidentes de
tráfico, de los cuales, entre 20 y 50 millones resultan heridas,
sin ser fatales. Los peatones y ciclistas son los usuarios que
están en mayor riesgo: más del 50% de las muertes. Esta
situación no solo impacta la calidad de vida de los
ciudadanos, sino que también a la ciudad y a su movilidad
urbana.
En la intersección de Av. Universidad y Av. Tecnológico
hay un punto crítico de inseguridad vial, donde el diseño
urbano favorece el uso del automóvil sobre la seguridad del
peatón y el ciclista, quienes constituyen actores viales
vulnerables en el entorno urbano. Escandón y Valbuena
(2021) confirman que se ha generado una preferencia hacia
la movilidad motorizada y afirman que las dinámicas
urbanas responden a accidentes peatonales dañinos para la
salud de las personas. Por lo tanto, aunque existen semáforos
y pasos peatonales, la falta de señalización, infraestructura
inadecuada y el incumplimiento de estándares propuestos en
normativas y manuales, contribuyen al riesgo de accidentes.
Mohammadi, Piccinini y Dozza (2018) han demostrado que
mejorar la visibilidad en las intersecciones puede disminuir
la severidad de la interacción entre los ciclistas y vehículos,
ya que los ciclistas suelen detectar los vehículos con
anterioridad y más rapidez, para así reaccionar con mayor
seguridad (p. 306). Por el contrario, Gichaga (2017) señaló
que el diseño vial debe incluir características que mitiguen el
exceso de velocidad, como señales viales acertadas, marcas
en el pavimento, reductores de velocidad y pasos peatonales
bien marcados para mejorar la seguridad de los usuarios (p.
74).
El objetivo de este estudio es analizar la influencia de la
infraestructura vial en la intersección de Av. Universidad y
Av. Tecnológico, el comportamiento de peatones y ciclistas
y su relación con la seguridad vial. Se analizarán
preocupaciones críticas como la visibilidad de señales, la
densidad del tráfico y la condición de la red vial para
identificar patrones de riesgo potenciales y sugerir medidas
prácticas aplicables.
2. Metodología
La investigación se desarrolló en la intersección de las
avenidas Universidad y Tecnológico, en Querétaro, México,
entre los meses de agosto y diciembre de 2024. Se empleó
un enfoque mixto que combinó estrategias cuantitativas,
observación directa y análisis normativo.
Se aplicaron encuestas presenciales a 120 peatones y
ciclistas que transitan regularmente por la zona. El muestreo
fue no probabilístico por conveniencia, considerando
únicamente a quienes manifestaron transitar la intersección
al menos tres veces por semana. La recolección de datos se
efectuó en distintos días, incluyendo fines de semana, y en
horarios de alto (7:00–9:00 y 17:00–19:00 h) y bajo flujo
vehicular (10:00–16:00 h).
El cuestionario incluyó preguntas cerradas sobre visibilidad
de señalización, tiempos de cruce, percepción de seguridad
y uso del espacio vial. Paralelamente, se realizaron
observaciones sistemáticas de 30 minutos por sesión,
registrando conductas de riesgo como cruces fuera del paso,
maniobras inseguras y desobediencia de señales,
complementadas con fotografías y notas de campo.
Asimismo, se evaluó la infraestructura física; rampas,
ciclovías, pasos peatonales, conforme a los criterios del
Código Urbano del Estado de Querétaro y la Ley General
para la Inclusión de las Personas con Discapacidad.
Finalmente, se elaboró una propuesta de intervención basada
en el análisis comparado con buenas prácticas urbanas,
representada mediante herramientas de diseño y cartografía
digital.
3. Resultados
En la intersección estudiada de las avenidas Universidad y
Tecnológico, se analizaron condiciones físicas y
comportamientos de usuarios viales, en particular peatones y
ciclistas. A continuación, se presentan los hallazgos más
relevantes obtenidos mediante encuestas, observaciones
directas y análisis normativo.
Evaluación de la Señalización
Para evaluar la visibilidad y efectividad de la señalización,
se realizó una encuesta a 120 usuarios, de los cuales el 55%
eran peatones y el 45% ciclistas. El 68 % de los peatones
reportó no notar usualmente las señales de tráfico peatonales
debido a su escasa visibilidad y mala ubicación. Asimismo,
el 72 % de los ciclistas no identificó las luces de tráfico
correspondientes, ya que comparten cruces con peatones en
zonas sin demarcación clara. Una de las principales causas
identificadas fue la ubicación y tamaño limitado de las
señales, especialmente en horas de alto flujo vehicular (Ver
Figura 1).
Tiempo de Cruce Peatonal
Se midió un tiempo promedio de cruce de hasta 3 minutos en
la intersección, cuya longitud es de aproximadamente 57
metros lineales. Durante este tiempo, los peatones son
continuamente interrumpidos por vehículos que
desobedecen la luz roja (Figura 2). El tiempo asignado por
los semáforos para transitar es de 20 segundos, lo que obliga
a los peatones a esperar varios ciclos para atravesar por
completo (Alba & Hernández, 2020).
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Figura 1: Resultados de la encuesta sobre la visibilidad y funcionalidad de la señalización en la intersección.
Figura 2: Interrupciones de vehículos en la intersección (2024).
Barreras de Accesibilidad
Las rampas para personas con discapacidad presentan un
ancho de 2 metros, conforme a los mínimos establecidos por
la normatividad local. Sin embargo, en diversos puntos no
están alineadas directamente con los cruces peatonales y
presentan obstrucciones como bolardos mal ubicados o falta
de mantenimiento. El 15 % de los encuestados con
discapacidad reportó dificultades para utilizar las rampas,
señalando la presencia de obstáculos que dificultan el
acceso, especialmente para quienes utilizan sillas de ruedas
u otros dispositivos de movilidad.
Diseño de la Ciclovía
La ciclovía ubicada en el lado sur de la intersección presenta
una traza interrumpida y carece de protección física y
señalización. Esta situación obliga al ciclista a realizar
maniobras en forma de "L" para continuar con su ruta. Las
observaciones de campo demuestran que esta ciclovía ocupa
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la acera, resultando en una reducción del espacio de
circulación para los peatones también, lo que genera
conflictos en el uso del espacio y aumenta el riesgo de
accidentes en horas de alta circulación (Figura 3).
Figura 3: Diagrama que muestra las áreas de obstrucción y conflicto en el uso del espacio debido a la discontinuidad del diseño y la
ocupación parcial de la banqueta por la ciclovía.
Análisis de Volúmenes de Flujo
En cuanto al análisis de los volúmenes de flujo en diferentes
momentos, los conteos realizados en horas de flujo alto (7:00
a 9:00 am y 5:00 a 7:00 pm) y bajo (10:00 am y 4:00 pm)
mostraron que hay, en promedio, 600 vehículos/hora
circulando en Av. Tecnológico y 300 vehículos por hora en
Av. Universidad. Se registraron un total de 57 cruces
peatonales fuera del paso designado y 15 invasiones de carril
debido a la interrupción en la ciclovía. Estas cifras muestran
una presión significativa sobre la infraestructura disponible.
Infraestructura de las Paradas de Transporte Público
En las aceras donde se ubican las paradas de transporte
público, se observó que el espacio libre para el tránsito
peatonal es inferior a 1.5 metros, lo que genera congestión,
especialmente en horas pico. Además, se identificaron
obstáculos visuales, como pantallas publicitarias, que
disminuyen la visibilidad de cruces peatonales cercanos y
complican la circulación segura en la zona.
Propuestas de Intervención
Con los resultados, y comparándolos con estudios
internacionales de diseño urbano, se propusieron las
siguientes propuestas de intervención y recomendaciones:
1.Mejoras en la señalización:
1.1. Los semáforos deben colocarse en las partes más
vulnerables de la intersección, y el tiempo de cruce
peatonal se establezca para permitir un paso seguro.
1.2. Mayor visibilidad de las señales utilizando
tecnología luminosa a través del reposicionamiento de
señales.
2. Remodelación de la ciclovía para la seguridad:
2.1. El diseño del carril bici debe ser homogéneo,
incluyendo la implementación de elementos de
protección de bajo nivel, y definiendo un nivel de
tratamiento único para el descargue sin interrupciones, a
fin de transferir la información correcta al usuario y
proporcionar la distancia de seguridad correcta (zona
protegida y continuidad del camino) al ciclista.
2.2. Limpiar las intersecciones difíciles en las que se ha
observado a ciclistas efectuando maniobras riesgosas.
3. Eliminación de barreras de acceso para personas
con discapacidades:
3.1. Los bolardos deben ser reubicados y el
mantenimiento regular para mantener las rampas
peatonales siempre alineadas con los cruces peatonales.
De esta manera, se asegura que los peatones con
movilidad limitada puedan alcanzar de forma segura las
banquetas.
4. Mejora de la infraestructura de las paradas de
transporte público:
4.1. Mover las paradas de transporte para evitar obstruir
las aceras y hacer que las áreas de circulación para
peatones sean de al menos 2 m.
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4.2. La erradicación de pantallas publicitarias que
impidan la visibilidad en estos puntos peligrosos.
5. Campañas educativas y de concientización:
5.1. Implementación de programas que aumenten el
cumplimiento de las normas de tránsito, especialmente
en las horas de mayor flujo, para disminuir las
interrupciones por conductores que no respetan los
semáforos.
Al hacerlo, estas soluciones no sólo proponen abordar los
patrones de riesgo críticos identificados, sino que también
proporcionan un entorno más seguro, atractivo y justo para
peatones y ciclistas, respaldado por la evidencia empírica y
las mejores prácticas internacionales de diseño urbano
(Figura 4).
Figura 4: Propuesta de intervención para mejorar la seguridad y funcionalidad en la intersección.
4. Conclusiones
La ciudad, como un lugar de constante interacción entre sus
habitantes, evidencia las dinámicas y tensiones propias de su
diseño urbano. No todos los usuarios viales experimentan
estas dinámicas de igual manera: peatones y ciclistas, por su
vulnerabilidad física, enfrentan condiciones más riesgosas
en contextos donde la infraestructura no ha sido concebida
para su protección.
Esta investigación identificó elementos críticos que
comprometen la seguridad vial en la intersección de Av.
Universidad y Av. Tecnológico en Querétaro: visibilidad
deficiente de la señalización, diseño discontinuo de la
ciclovía, tiempos semafóricos insuficientes para peatones y
barreras físicas que obstaculizan el desplazamiento de
personas con movilidad reducida.
Estos hallazgos coinciden con lo reportado por Escandón y
Valbuena (2021), quienes señalaron que los principales
problemas de infraestructura vial derivan de un marcado
insuficiente de la vía y el incumplimiento de señales
reglamentarias, incluyendo límites de velocidad y
advertencias visuales. Además, destacan la deficiencia en la
señalización de ciclovías y el uso inadecuado de símbolos en
entornos urbanos complejos.
La investigación también evidenció la necesidad de
reorganizar las paradas de transporte público, ya que su
ubicación actual reduce el espacio peatonal disponible y
afecta la visibilidad en zonas de cruce. En consonancia con
ello, Gichaga (2017) enfatiza la importancia de planificar
zonas específicas para el estacionamiento de autobuses, de
forma que estas no interfieran con el flujo vehicular ni
obstaculicen la circulación peatonal.
Por otra parte, aunque la normativa vigente establece ciertos
parámetros de accesibilidad y diseño urbano, su
cumplimiento no es garantía de un espacio público habitable.
Como sostienen Burbano y Páramo (2023), la habitabilidad
requiere más que elementos físicos y marcos normativos:
implica una corresponsabilidad ciudadana que fomente el
cuidado de los elementos arquitectónicos, la enseñanza de
normas de convivencia y el estímulo de la vida pública. En
ese sentido, Mulder y Magni (2022) destacan que el diseño
urbano debe facilitar el desarrollo de infraestructuras de
aprendizaje colaborativas, capaces de integrar a múltiples
actores sociales en la generación de conocimiento y en la
toma de decisiones para las transformaciones urbanas.
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Los resultados son comparables con los de estudios previos
y respaldan el hecho de que las deficiencias en la
infraestructura y señalización son correlativas de
percepciones de seguridad en cruces urbanos. Sin embargo,
hubo limitaciones en la metodología aplicada, con ciertos
grupos específicos de usuarios siendo excluidos y las horas
de vigilancia siendo restringidas, y probablemente las horas
de vigilancia no fueron representativas de cómo ocurrió el
comportamiento en todas las horas del día.
Sin embargo, estos resultados, con todas sus limitaciones,
tienen una aplicación práctica para la toma de decisiones, ya
que son la base para el diseño de intervenciones. Las
sugerencias incluyen mejoras en la señalización con más
semáforos colocados estratégicamente, remodelar la ciclovía
para la seguridad, eliminar barreras de acceso para personas
con discapacidades, mejorar la infraestructura de las paradas
de transporte público y crear campañas educativas y de
concientización.
Este artículo ha definido patrones importantes de riesgo
asociados con la infraestructura vial y el comportamiento de
usuarios vulnerables de la vía en un contexto urbano
particular. Para ampliar estos hallazgos, la investigación
futura debería emplear diseños longitudinales e involucrar
poblaciones más diversas. Además, el uso de modelos de
tráfico más sofisticados permitiría una evaluación más
precisa de las intervenciones propuestas y el progreso hacia
medidas sostenibles y seguras para los usuarios viales
urbanos.
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Colombia. Revista de Arquitectura (Bogotá), 25(1),
137-145.
https://doi.org/10.14718/RevArq.2023.25.4410
Contribución de los autores (CRediT)
Olguín-Ferruzca, Paulina: Conceptualización,
Metodología, Curación de datos y contenidos, Análisis
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