Revista Científica de Ingeniería, Industria y Arquitectura
Vol.8, Núm.16 (jul-dic 2025) ISSN: 2737-6451
Cita sugerida: Saltos-Montes, Y., Bonilla-Ponce, A., & Mora-Albán, V.
(2025). Incidencia de la morfología urbana en la configuración del sistema de
movilidad del casco central de Rocafuerte. Revista Científica FINIBUS –
Ingeniería, Industria y Arquitectura, 8(16), 53-59.
https://doi.org/10.56124/finibus.v8i16.005
DOI: https://doi.org/10.56124/finibus.v8i16.005
Recibido: 14-05-2025 Revisado: 15-06-2025
Aceptado: 22-06-2025 Publicado: 01-07-2025
Artículo de investigación
Incidencia de la morfología urbana en la
configuración del sistema de movilidad del casco
central de Rocafuerte
Yiradel Saltos-Montes
[1]
Andrea Bonilla-Ponce
[1]
Vania Mora-Albán
[1]
[1] Universidad San Gregorio de Portoviejo (USGP). Portoviejo, Ecuador.
[2] Universidad Laica Eloy Alfaro de Manabí (ULEAM). Extensión Pedernales. Pedernales, Ecuador.
Autor para correspondencia: e.yssaltos@sangregorio.edu.ec
Resumen
El crecimiento urbano desordenado de Rocafuerte ha generado un núcleo histórico compacto y periferias dispersas que
profundizan la desigualdad de acceso a servicios. El estudio justifica su pertinencia porque la morfología condiciona la
movilidad y, por ende, la consecución del ODS 11 sobre ciudades sostenibles. El objetivo fue analizar la forma urbana del
casco central y su incidencia en los flujos de movilidad para orientar decisiones territoriales. Se empleó una metodología geo-
analítica mixta: (i) métricas de space syntax, densidad y compacidad procesadas con Moran I; (ii) modelación de isócronas 5-
10-15 min en SIG a partir de aforos y encuestas origen-destino; y (iii) priorización estratégica mediante Delphi y ponderación
multicriterio alineada con la Urban Street Design Guide. La densidad edificatoria presentó Moran I = 0,25 y la proximidad a
equipamientos 0,15, confirmando una centralidad funcional que facilita recorridos cortos, pero crea vacíos periféricos; solo 2,8
% del tejido queda fuera de la isócrona de 5 min y se localiza sobre vías de lastre (p < 0,001). El Delphi alcanzó consenso pleno
en jerarquizar la red secundaria y promover urbanismo táctico. Se concluye que rehabilitar 3 km críticos de vías no
pavimentadas, implantar subcentros barriales y micro-supermanzanas reduciría 18 % el tiempo medio de acceso y mejoraría la
seguridad percibida. Estos resultados demuestran la necesidad de integrar forma urbana, movilidad activa y gobernanza
participativa para construir una ciudad de proximidad resiliente y equitativa.
Palabras Clave: morfología urbana; accesibilidad; geo-análisis.
Influence of Urban Morphology on the Configuration of the Mobility System in Rocafuerte’s
Central Core.
Abstract
Unplanned growth in Rocafuerte has produced a compact historic core and scattered outskirts that exacerbate accessibility
gaps. This research is justified because urban form shapes mobility patterns and thus the attainment of SDG 11 on sustainable
cities. The study analyses how the morphology of Rocafuerte’s central core affects daily mobility flows in order to inform
spatial decisions. A mixed geo-analytical approach was applied: (i) space-syntax metrics, building density and block
compactness assessed through Moran’s I; (ii) 5-10-15-minute isochrones modelled in GIS from traffic counts and origin–
destination surveys; and (iii) strategic prioritization via a Delphi panel and a multi-criterion weighting scheme consistent with
the Urban Street Design Guide. Building-density yielded Moran I = 0.25 and service proximity 0.15, confirming a strong
functional centrality that encourages short trips yet leaves peripheral voids; only 2.8 % of the urban fabric lies beyond the 5-
minute isochrone and coincides with dirt roads (p < 0.001). The Delphi survey reached full consensus on upgrading the
secondary network and deploying tactical urbanism. Rehabilitating three kilometers of unpaved corridors, establishing
multifunctional sub-centers and piloting micro-superblocks is projected to cut average access times by 18 % and raise perceived
safety. The findings demonstrate that coupling urban-form metrics with active-mobility measures and participatory governance
is crucial to achieving a resilient, proximity-based and socially equitable city model.
Keywords: urban morphology; accessibility; tactical urbanism; geo-analysis.
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1. Introducción
El crecimiento urbano acelerado y poco regulado que
caracteriza a muchas ciudades intermedias latinoamericanas
ha generado una morfología fragmentada, redes viales sub-
dimensionadas y patrones de desplazamiento cada vez más
extensos (ONU-Hábitat, 2012). Esa configuración, producto
de la confluencia entre parcelaciones especulativas,
normativas laxas y débiles capacidades institucionales,
compromete la equidad en el acceso a equipamientos,
aumenta los costos de congestión y agudiza la vulnerabilidad
socio-espacial (Calatayud et al., 2021). En el caso
ecuatoriano, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas
reconoce que la disociación histórica entre planeamiento
físico y provisión de transporte colectivo impide consolidar
centralidades de proximidad y perpetúa la dependencia del
automóvil (Ministerio de Transporte y Obras Públicas del
Ecuador, 2005).
Rocafuerte, cabecera cantonal de la provincia de Manabí,
ilustra de forma aguda dicho fenómeno. Su casco histórico,
de trazado colonial ortogonal, concentra la mayor densidad
edificatoria, los servicios administrativos y el comercio,
mientras que la periferia reciente responde a lógicas de baja
densidad y baja inversión pública en infraestructura (Salazar
& Zambrano, 2022). Esa doble estructura ha producido un
patrón radial de viajes que sobrecarga la red asfaltada central
y deja los bordes con vías de lastre y escasa conectividad.
La literatura especializada demuestra que la morfología
urbana, entendida como la combinación de densidad,
compacidad, diversidad funcional y conectividad de la
trama, influye decisivamente en la eficiencia de los sistemas
de movilidad (Lee et al., 2017). Modelos empíricos
desarrollados en Santiago, Curitiba o Medellín asocian
formas compactas y mixtas con reducciones de hasta 25% en
distancias recorridas y 30% en emisiones por transporte
(Duque et al., 2021). En contraposición, patrones dispersos
y mono funcionales elevan la externalidad negativa de la
congestión y amplían la brecha de accesibilidad para los
hogares de menores ingresos (Zumelzu et al., 2020).
No obstante, la evidencia académica sobre ciudades
pequeñas (≤ 100 000 habitantes) sigue siendo limitada. En
estos contextos, la escala facilita intervenciones de
urbanismo táctico, soluciones rápidas, de bajo costo y alta
visibilidad social, capaces de reequilibrar el espacio vial a
favor de la movilidad activa (Lerner, 2005). Asimismo, guías
como la Urban Street Design Guide de la NACTO (2025)
proponen jerarquizar redes secundarias y crear “calles
completas” que integren transporte público, bicicletas y
peatones. Sin embargo, su aplicación suele omitir el análisis
simultáneo de forma urbana, datos de desempeño funcional
y percepción ciudadana, generando soluciones parceladas.
En esta investigación se analiza la interacción entre la
morfología urbana y los flujos de movilidad cotidiana en el
casco central de Rocafuerte, combinando métricas
espaciales, modelación de accesibilidad y valoración social.
El proceso investigativo se base en la siguiente pregunta:
¿Cómo incide la morfología del casco central de Rocafuerte
en la configuración y el funcionamiento del sistema de
movilidad actual? Así el objetivo es evaluar la incidencia de
la forma urbana en los desplazamientos cotidianos para
optimizar la toma de decisiones territoriales mediante una
metodología geo-analítica integral, replicable en ciudades
intermedias con recursos limitados.
El estudio se justifica porque aporta evidencia empírica al
ODS 11 (Ciudades y comunidades sostenibles) al identificar
barreras morfológicas que obstaculizan la movilidad
equitativa y al ODS 9 (Infraestructura resiliente) al proponer
lineamientos de intervención ajustados al contexto. Además,
responde al mandato del COOTAD (Código Orgánico de
Organización Territorial) de articular planificación y
transporte, y contribuye a la agenda nacional de
investigación sobre sostenibilidad urbana (Asamblea
Nacional del Ecuador, 2010)
2. Metodología
La investigación siguió un diseño mixto exploratorio-
explicativo articulado en tres fases.
1. Caracterización morfológica. Se elaboraron capas
temáticas en QGIS 3.34 a partir de ortofotos de 0,30 m
y cartografía catastral. Se calcularon los indicadores
integración, elección y conectividad de la sintaxis
espacial, densidad edificatoria (m² construidos/ha) y
compacidad de manzana (perímetro²/área). La
autocorrelación global (Moran I) y local (LISA)
identificó clústeres estadísticamente significativos (α =
0,05). Los criterios de integración (Hillier & Hanson,
1984), accesibilidad (Okabe & Sugihara, 2012) y
jerarquización participativa (Rowley, 2012) guiaron la
selección de métricas y la ponderación muticriterio.
2. Evaluación del sistema de movilidad. Se aplicó una
encuesta origen-destino a 1 048 personas (95 % de
confianza, ±3 % de error), recogiendo datos sobre
modos, frecuencias y tiempos de acceso a
equipamientos básicos. A partir de esta información se
generó una matriz OD simplificada. Mediante QGIS
3.34 y QNEAT3, se modelaron isócronas de 5, 10 y 15
minutos, evaluando diferencias de acceso según tipo de
vía (asfalto, adoquín, lastre, tierra) con la prueba de
Kruskal-Wallis y post-hoc Nemenyi. Además, se aplicó
una encuesta de percepción (escala Likert, cinco
niveles) estructurada en ocho dimensiones, analizada
mediante ANOVA de un factor para comparar
resultados entre zonas y condiciones vial.
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Rocafuerte
3. Priorización estratégica. Un panel Delphi de diez
expertos valoró diez temas de intervención; se alcanzó
estabilidad < 9 % en la segunda ronda (coeficiente
Kendall W = 0,78). La ponderación multicriterio
combinó 60 % Delphi y 40 % resultados de la encuesta,
normalizada para los seis criterios NACTO. Finalmente
se aplicó análisis FODA y sensibilidad ± 10 %. Este
enfoque triangula evidencia objetiva, percepción y
consenso experto, produciendo resultados robustos y
transferibles.
Descripción de la Ubicación
Rocafuerte se ubica a 0°57′S – 80°27′O, en la cuenca media
del río Portoviejo, provincia de Manabí (Ecuador). El casco
central cubre 2,21 km² de topografía llana (altitud 16–22 m
s.n.m.), clima tropical megatérmico (27 °C media anual y 1
100 mm de precipitación) (GAD Municipal de Rocafuerte,
2023).
Población y Muestra
El Censo INEC 2022 reporta 42 688 habitantes, de los cuales
27,8 % reside en el área urbana (≈ 11 850). La unidad
espacial fueron 302 manzanas delimitadas por la malla vial.
Para la encuesta de percepción, con nivel de confianza 95 %
y error 5 %, se requerían 372 casos; se aplicó muestreo
estratificado proporcional tomando como estratos la
tipología de calzada (asfalto, adoquín, hormigón, lastre) y la
función dominante del suelo (residencial, comercial, mixta).
Se obtuvieron 1 048 respuestas válidas (83 % de tasa de
respuesta), superando el mínimo y permitiendo
desagregaciones por sexo (53 % mujeres) y edad (media 34,2
años). El cuestionario midió ocho dimensiones: seguridad,
conectividad, continuidad peatonal, confort ambiental,
conveniencia de servicios, intermodalidad, flujo vehicular
percibido y orden-limpieza. Diversos estudios en ciudades
intermedias latino-americanas confirman que la calidad de la
capa de rodadura explica entre 40 % y 60 % de la varianza
en tiempos de viaje peatonal (Lin et al., 2024).
Para la técnica Delphi se seleccionaron diez expertos: tres
planificadores municipales, dos investigadores de
universidades locales, tres consultores en transporte y dos
líderes barriales con experiencia comprobada en proyectos
de regeneración urbana. La validez de contenido alcanzó I-
CVI = 0,86 y la fiabilidad de rangos, α = 0,87. La
convergencia de respuestas entre rondas fue ≤ 9 %, criterio
para cerrar el proceso.
Los aforos incluyeron conteo manual de vehículos
(clasificación ligera/pesada) y peatones en intervalos de 15
min. Estos datos alimentaron la calibración de la velocidad
media de red y la caracterización de picos AM/PM,
fundamentales para la modelación de isócronas y la
comparación con los indicadores morfológicos.
3. Resultados
3.1 Morfología urbana
El Moran I de densidad edificatoria arrojó 0,27 (p < 0,01),
evidenciando un clúster HH en el centro histórico y LL en
los bordes sureste y noroeste. La compacidad de manzanas
presentó I = –0,05 (p > 0,05), indicando distribución
aleatoria que interrumpe la continuidad peatonal. El índice
de proximidad a equipamientos resultó I = 0,15 (p < 0,05),
confirmando alta centralidad (Ver Figura 1).
Figura 1: Red vial clasificada por capa de rodadura. GAD Municipal de Rocafuerte (2023).
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Accesibilidad funcional.
El análisis de isócronas mostró que 88 % de la población
urbana accede a equipamientos esenciales en ≤ 5 min a pie.
No obstante, 2,8 % de los residentes periféricos sobre vías
de lastre requiere > 10 min. La prueba de Kruskal-Wallis
evidenció diferencias significativas entre tipologías de
calzada (Ver Figura 2).
Figura 2: Isócronas de accesibilidad a equipamientos (5, 10 y 15 min). GAD Municipal de Rocafuerte (2023).
Percepción ciudadana.
El ANOVA indicó efectos significativos en seguridad
percibida (F = 5,01; p = 0,0099), conectividad objetiva (F =
7,79; p = 0,001) e intermodalidad (F = 3,42; p = 0,0397).
Continuidad peatonal y confort ambiental no alcanzaron
significación, sugiriendo habituación a déficits de
infraestructura (Ver Figura 3).
Figura 3: Encuesta de Percepción valores F y P-Valor
Priorización estratégica.
El panel Delphi otorgó mediana 5 y RIc ≤ 1 a: jerarquización
vial y movilidad activa (T2), integración transporte público
+ modos suaves (T3), urbanismo táctico (T4), gobernanza
participativa (T7) y bienestar peatonal / confort térmico
(T10) (Ver Figura 4).
Figura 4: Prioridad y Consenso de Temas Estratégicos.
Matriz multicriterio.
La ponderación normalizada asignó 18,1 % a seguridad vial
(C1), 17,7 % a continuidad peatonal (C2) y 16,4 % a
accesibilidad universal (C3) (Ver Figura 5).
La sensibilidad ± 10 % no alteró el ranking de los tres
primeros criterios.
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Rocafuerte
Figura 5: Ponderación Multicriterio con los criterios NACTO.
Relación forma-desempeño.
Correlacionando métricas sintácticas con los resultados de
percepción se observó que la variable integración axial
explica 42 % de la varianza en seguridad percibida (R² =
0,42; p < 0,01).
La densidad edificatoria correlaciona negativamente con
flujo vehicular percibido (ρ = –0,31; p = 0,03), indicando que
calles densas pero angostas generan sensación de congestión
aun sin altos volúmenes de tráfico.
4. Discusión
Los hallazgos confirman la tesis de que la forma urbana
ejerce una influencia determinante sobre la movilidad
cotidiana. La coexistencia de un núcleo denso y expansiones
dispersas reproduce el modelo centro-periferia descrito en
urbes intermedias de América del Sur, donde la falta de
subcentros bien conectados obliga a viajes más largos y
monopolares (Zumelzu et al., 2020). El clúster central de alta
densidad y proximidad a servicios se alinea con el concepto
de “ciudad de quince minutos”, pero la periferia de baja
densidad amplía la dependencia motorizada, coincidencia
que refuerza lo señalado por Duque et al. (2021).
Aunque la literatura internacional ofrece referencias útiles,
el presente estudio se centra en evidencias de ciudades
ecuatorianas de tamaño similar, por ejemplo: Quevedo y
Babahoyo, a fin de garantizar pertinencia contextual. La
discrepancia entre calzadas asfaltadas y vías de lastre se
traduce en una brecha de tiempo de acceso superior a cinco
minutos, valor crítico para hogares sin vehículo particular,
similar a lo registrado en estudios de Cuenca y Ambato
(Alicia & Hidalgo, 2022). En materia perceptual, la
significación de seguridad, conectividad e intermodalidad
sugiere que las intervenciones viales de superficie y la
redistribución modal podrían generar mejoras inmediatas. La
no significación de continuidad peatonal indica cierta
resignación social ante la discontinuidad de aceras, hecho ya
descrito por Lerner (2003).
La correlación entre integración axial y seguridad percibida
refuerza la pertinencia de la sintaxis espacial para anticipar
la experiencia del usuario, y la relación negativa entre
densidad y flujo percibido sugiere que la compacidad sin
ensanchamiento de calzadas puede incrementar la sensación
de saturación.
5. Conclusiones
El análisis geoanalítico confirmó que la morfología del casco
central de Rocafuerte condiciona la movilidad. La alta
densidad edificatoria y de equipamientos del núcleo (Moran
I = 0,25; 0,15) crea una fuerte centralidad: favorece
recorridos cortos, pero genera periferias con pocos servicios
y viajes radiales que saturan la red primaria y amplían la
desigualdad.
El trazado regular del centro contrasta con polígonos
irregulares en los bordes; la compacidad aleatoria de
manzana (I ≈ −0,05) interrumpe la continuidad peatonal y
dificulta la estandarización vial, evidenciando la necesidad
de pasajes y ejes verdes que suturen el tejido.
Las isócronas muestran que 88 % del área urbana está a ≤ 5
min de servicios, mientras 2,8 % periférico —sobre vías de
lastre— presenta los mayores tiempos y las percepciones
más bajas de seguridad y conectividad. El test Kruskal-
Wallis (p < 0,001) destacó la calidad del pavimento como
principal factor de inequidad.
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El panel Delphi alcanzó consenso total sobre jerarquización
vial, movilidad activa y urbanismo táctico (mediana = 5; RIc
≤ 1). La captura de plusvalías y los datos abiertos, aunque
valorados, precisan mayor capacidad institucional. La
ponderación multicriterio, alineada con la Urban Street
Design Guide (NACTO, 2025), prioriza seguridad vial
(0,181) y continuidad peatonal (0,177).
Conjuntar densificación periférica equilibrada, mejora de la
red secundaria y creación de subcentros barriales permitirá
equilibrar la estructura urbana, optimizar desplazamientos y
avanzar hacia una ciudad de proximidad resiliente y
equitativa, sostenible, inclusiva y saludable.
Recomendaciones
Para revertir la desigualdad detectada se propone, en primer
lugar, rehabilitar los tres kilómetros de vías en lastre y tierra
de los corredores sureste y noroeste, carril bus-bicicleta y
pasos peatonales sobreelevados; esta medida, avalada por
experiencias en ciudades intermedias (Institute for
Transportation & Development Policy - TDP, 2023),
reduciría en al menos 18 % el tiempo medio de acceso y
mejoraría los indicadores de seguridad vial y continuidad
peatonal (Cervero & Kockelman, 1997).
En paralelo, deben implantarse dos subcentros barriales
multifuncionales (salud, educación y comercio) en los
clústeres periféricos de menor accesibilidad, tal como
señalan los modelos policéntricos para ciudades
latinoamericanas (Duque et al., 2021). Estas intervenciones
deben acompasarse con proyectos piloto de urbanismo
táctico en los ejes mejorados, incorporando calles
compartidas y parklets de bajo costo que fomenten la
movilidad activa y la cohesión social (Gehl, 2010; Lerner,
2005). Finalmente, se recomienda establecer comités barrio-
municipio encargados de supervisar el mantenimiento vial y
administrar un tablero de datos abiertos, así como aprobar
una ordenanza de captura de plusvalías que reinvierta, al
menos, el 30 % de la valorización del suelo en infraestructura
peatonal y ciclista, siguiendo los lineamientos de la Urban
Street Design Guide (NACTO, 2025) y experiencias de
financiación urbana sostenible (Aguilar & López, 2016).
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Contribución de los autores (CRediT)
Saltos-Montes, Y.: Conceptualización, Curación de
contenidos y datos, Análisis formal de datos, Adquisición de
fondos, Investigación, Metodología, Administración de
proyecto. Bonilla-Ponce, A.: Conceptualización, Curación
de contenidos y datos, Análisis formal de datos, Adquisición
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